Ford Puma Gen-e. Información, precio y fotos del modelo

El Ford Puma Gen-e es la versión eléctrica del modelo, con motor de 168 CV y una batería NCM de 43 kWh de capacidad. Soporta hasta 100 kW de potencia de carga y ofrece 378 km de autonomía homologada en ciclo WLTP.

La versión eléctrica del Ford Puma se denomina Ford Puma Gen-e y es, en esencia, exactamente eso: el mismo modelo pero en configuración totalmente eléctrica. No obstante, hay algunas diferencias técnicas también en otros apartados como sus dimensiones. Con respecto a las versiones con motor térmico es apenas dos centímetros más largo, llegando hasta los 4,21 metros de longitud.

Dentro de la gama eléctrica de Ford se posiciona en el punto de acceso tanto por dimensiones como por prestaciones. Por encima del Ford Puma Gen-e están el Ford Explorer eléctrico, con 4,47 metros de longitud; a continuación el Ford Capri con 4,63 metros y en lo más alto de la gama el Ford Mustang Mach-e que llega hasta los 4,71 metros de largo.

Diseño exterior

Las diferencias que existen entre el Ford Puma Gen-e y las versiones que estaban anteriormente disponibles son mínimas. La más evidente es la parrilla delantera ciega, que por cierto hereda el lenguaje de diseño del Ford Mustang Mach-e, y se lo lleva a una escala menor. Evidentemente, cuenta parrilla cerrada porque no tiene las mismas necesidades a nivel de refrigeración, y así puede mejorar su coeficiente aerodinámico.

Fuera de esto hay algunos pequeños cambios estéticos, pero menores. Y como te contaba anteriormente, sus medidas han variado ligeramente con respecto a las versiones térmicas. Pero esto tiene que ver, única y exclusivamente, con la diferencia que existe en los paragolpes. En realidad, la base es exactamente la misma para las versiones térmicas y para esta nueva configuración totalmente eléctrica.

Interior

En el interior del Puma Gen-e sí que hay algunos cambios más relevantes, pero las diferencias son igualmente reducidas. Cuenta con una consola exclusiva entre los asientos delanteros, de tipo flotante, en la que se ubican algunos de los mandos. Además cuenta con un freno de mano eléctrico, y sin embargo el resto de versiones tienen un freno de mano mecánico tradicional y, además, es aquí donde se ubica la palanca de cambio.

El espacio disponible para los ocupantes es idéntico, menos en las plazas traseras. Existe una variación considerable en la altura del piso. En la versión eléctrica del modelo está 12 centímetros más alto, y esto es porque es el espacio que se ha reservado para la batería. El problema es que deja menos espacio con respecto a la banqueta y, por tanto, obliga a flexionar más las rodillas. Además, reduce el espacio que queda bajo el asiento delantero para los pies, de modo que será más difícil estirar las piernas en estas plazas traseras.

Pero al mismo tiempo, esta reconfiguración del habitáculo, por la batería, ha llevado a disponer de un espacio adicional de carga. El maletero principal mantiene la misma capacidad, pero el Megabox, que es un segundo espacio de carga dentro del propio maletero, llega hasta los 145 litros de capacidad. Este hueco tiene una cubierta de plástico y desagüe, y en el resto de versiones cuenta con 80 litros de capacidad. Teniendo esto en cuenta, el Ford Puma Gen-e dispone de 523 litros de maletero y, además, un maletero frontal de 43 litros.

Gama de motores

En la gama del Ford Puma Gen-e existe una única configuración, que cuenta con un motor eléctrico de 168 CV que desarrolla 290 Nm de par motor máximo. Se ha convertido así en la versión más potente de la gama, superando al Puma ST de 159 CV, aunque no es más deportiva y tampoco es más rápida.

Este motor eléctrico se alimenta de una batería compuesta por celdas NCM, que tiene una capacidad de almacenamiento energético de 43 kWh. Según las especificaciones técnicas oficiales, la versión eléctrica del Puma tiene un consumo medio de 13,1 kWh/100 km. Esto es un nivel de eficiencia algo superior a la mayoría de sus rivales, y gracias a ello consigue una autonomía homologada en ciclo WLTP de 378 kilómetros.

Se trata de la cifra más elevada posible, en la configuración más básica del modelo y usando llantas de 17 pulgadas. El simple cambio a llantas de 18 pulgadas ya implica reducir la autonomía homologada hasta los 364 kilómetros, lo que supone una diferencia a tener en cuenta.

Su batería, por cierto, soporta 11 kW de potencia máxima de carga en corriente alterna, y hasta 100 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. Con esto, según las especificaciones oficiales de la marca, puede pasar del 10% al 80% de la carga en poco más de 23 minutos. La toma de carga está ubicada en este modelo en la aleta posterior derecha, que es el mismo lugar en el que las versiones térmicas tienen la tapa del depósito de combustible.

Precio

Los precios oficiales del Puma eléctrico parten desde 34.884 euros, que corresponden al acabado más sencillo de la gama. Por encima está el acabado Premium, que sube hasta los 37.183 euros, aproximadamente. La diferencia entre ambas versiones está en el equipamiento que incluyen de serie y en algunas diferencias estéticas, pero el sistema eléctrico es siempre el mismo. Es decir, que comparten tanto la batería como el motor eléctrico.

Precios del Ford Puma Gen-e

Mecánica                                  Puma Gen-E               Puma Gen-E Premium

123,5kW(168cv)43 kWh        34.884,30 €                        37.183,30€

Fuente: TestCoches

Audi Q5 Sportback 2025. Información, precio y fotos del modelo

El Audi Q5 Sportback 2025 es la segunda generación del modelo, usa motores gasolina y diésel mild hybrid de 204 CV a 367 CV, todos con cambio automático y etiqueta ECO de la DGT. Una fuerte renovación de diseño, con más tecnología y mecánicas más eficientes en todas las configuraciones.

El Audi Q5 Sportback 2025 es la segunda generación del modelo. Una fuerte renovación de la carrocería deportiva del Audi Q5 enfocada a rivalizar con la renovación del Mercedes-Benz GLC, y con el BMW X4, que no tendrá continuidad. Este nuevo Q5 Sportback tienen unas medidas de 4,72 metros de largo, 1,9 metros de ancho y 1,62 metros de alto, aunque en algunas configuraciones llega a los 1,66 metros de alto.

Diseño exterior

El cambio en las dimensiones del Audi Q5 Sportback 2025, con respecto a la anterior generación del modelo, significa que es apenas unos pocos milímetros más bajo. En términos estéticos es perfectamente notable que las ópticas con tecnología LED delanteras son ahora más grandes, y con un diseño rasgado, y afilado, siguiendo la línea marcada por los nervios del capó. Un aspecto más puntiagudo en líneas generales, remarcando su carácter deportivo y un estilo más moderno.

La parrilla delantera ha evolucionado también con un cambio de medidas llamativo, haciéndose más compacta y actualizando su entramado. Y los decorativos de los laterales del paragolpes son más voluminosos, marcando las tomas de admisión de aire con un tamaño más grande. Ahora, además, estas tomas se unen a la parte más baja del paragolpes, con entrada de aire igualmente y en color totalmente negro.

Ha evolucionado la zaga también, ahora la pequeña cola de pato que tenía está menos marcada, y es tan solo un volumen adicional. Las ópticas traseras son radicalmente distintas, con un estilo también más delgado y uniéndose de forma horizontal como en la gama de coches eléctricos de la marca, aunque el Audi Q5 Sportback no lo es, y se mantiene con sus motores térmicos.

Interior

El interior del Audi Q5 Sportback 2025 ha evolucionado también, claro, aunque no hay sorpresas porque es exactamente igual que el del Audi Q5 convencional. Lo que sí hay que recordar es que este modelo tiene un maletero de 515 litros de capacidad, luego tan solo pierde 5 litros con respecto al Audi Q5 normal. Salvo en el Audi SQ5 Sportback, que cuenta con 470 litros de capacidad de maletero.

Entre los múltiples cambios que hay en el interior del modelo, con esta segunda generación, está el hecho de que ahora viene equipado de serie con dos grandes pantallas. Una es para el cuadro de instrumentos digital, con un display de 11,9 pulgadas de diagonal; y la otra corresponde al sistema multimedia y tiene 14,5 pulgadas de diagonal.

Además de lo anterior, como parte del equipamiento opcional se puede instalar una tercera pantalla en el habitáculo, ubicada delante del acompañante, con 10,9 pulgadas de diagonal. Todo el sistema de infotainment está gestionado por Android Automotive OS en su última versión, y con actualizaciones OTA. Dispone además de controles por comandos de voz y un sistema integrado de inteligencia artificial.

Gama de motores

La segunda generación del Audi Q5 Sportback está construida sobre la plataforma PPC (Premium Platform Combustion), compartida con Porsche y algunos de sus modelos. Una plataforma que, por cierto, ha sido desarrollada para ser compatible con motores térmicos en posición longitudinal.

La gama de motores del modelo está compuesta por el diésel de 204 CV, además de los TFSI 204 CV y SQ5 367 CV con motor gasolina. En todas las configuraciones el modelo dispone con tecnología MHEV plus, lo que significa que tienen un sistema de hibridación ligera que les hace contar con la etiqueta ECO de la DGT. Además, también es compartido por todas las versiones el cambio automático de siete velocidades S Tronic.

Más adelante la gama se ampliará con las versiones TFSIe, que usan un motor híbrido enchufable. Y mientras que el diésel cuenta siempre con tracción a las cuatro ruedas, la versión gasolina de acceso con 204 CV puede configurarse con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas. Por su parte, el Audi SQ5 Sportback, que es una configuración que usa un motor 3.0 litros V6, está asociado siempre a la tracción quattro.

La tecnología mild hybrid de Audi para este modelo usa un motor eléctrico de 24 CV y 230 Nm de par motor máximo. Para transmitir su fuerza está conectado al motor de combustión mediante una correa a la salida del cigüeñal. Y tiene la particularidad de que, aunque puede hacerlo durante poco tiempo y a velocidad muy baja, puede mover el vehículo de forma independiente. Es un sistema de 48 V que, por cierto, se alimenta de una batería LFP con 1,7 kWh de capacidad de almacenamiento energético.

Precio

La gama de precios no se ha anunciado todavía, en tanto que no llegará al mercado hasta diciembre de 2024. Cuando se anuncien los precios y detalles de la gama, versiones y equipamientos, actualizaremos el artículo con la información correspondiente.

Fuente: Test Coches

El Toyota Urban Cruiser es un B SUV eléctrico de 4,28 metros. Versiones con 144 CV, 174 CV y 184 CV con batería LFP de 49 kWh ó 61 kWh. Disponible con tracción delantera o con tracción a las cuatro ruedas. Usa la misma tecnología del Suzuki e Vitara.

El Toyota Urban Cruiser, en Europa, es un modelo con carrocería tipo SUV y configuraciones solo eléctricas. Lo curioso es que no es un bZ– beyond Zero, como lo son el Toyota bZ4X que también se comercializa aquí y otros modelos que se venden en China –el bZ3 o el bZ3C, por ejemplo-. Además, su denominación comercial ni siquiera es nueva, aunque para Europa sí lo sea.

Urban Cruiser es una denominación que ya había usado –y todavía utiliza- Toyota para un modelo SUV térmico que está disponible en la India, fruto de la colaboración entre Suzuki y Toyota. Pero aquí, para Europa, este nuevo Toyota Urban Cruiser es un SUV totalmente eléctrico.

Diseño exterior

El diseño exterior del modelo sigue algunos rasgos del lenguaje en el que ya se basan el bZ4X o el C-HR de nueva generación. Pero adopta un estilo y una personalidad propias, también por el hecho de que es un modelo de dimensiones inferiores y en el que han optado por formas más rectas en la carrocería para poder ofrecer una mejor habitabilidad interior.

Su carrocerría mide 4.28 metros de largo, de modo que se asienta por debajo de las dimensiones típicas de un SUV compacto, y se plantea como un rival directo para el KIA EV3. A pesar de ser un modelo ciertamente pequeño cuenta con una distancia entre ejes de 2,7 metros, lo que demuestra un gran aprovechamiento del piso para la batería y una apuesta absoluta por la habitabilidad.

Luce en el frontal una falsa parrilla ciega, en color negro brillante, que une los faros LED con un estilo delgado y afilado. Llaman la atención detalles clave como su capó, tan recto, las tomas de aire en los extremos laterales del paragolpes delantero o el hecho de que toda la carrocería tiene en su parte baja plástico de color negro para reforzar el carácter SUV del modelo.

Combinando con esta decoración en plástico negro, las llantas, que pueden ser de 18 ó 19 pulgadas, también hacen que parezca más musculoso, y también pueden ser de color negro. Para la carrocería, en función del acabado y la versión, también se puede optar por configuraciones bitono como la que se muestra en las fotografías oficiales del modelo.

Interior

En el habitáculo del Toyota Urban Cruiser no hay grandes sorpresas porque, en realidad, sigue el enfoque habitual de Toyota. Un interior que luce ciertamente sencillo, al completo en color negro y manteniendo la misma textura y material para prácticamente todas las piezas. El único material que se combina es el plástico negro brillante para elementos de la consola central, las salidas de ventilación y poco más.

Lo que sí es destacable es que cuenta con un amplio espacio en las plazas traseras gracias a que, como te comentaba anteriormente, tiene una distancia entre ejes de 2,7 metros. A nivel de tecnología, y de multimedia, cuenta con un cuadro de instrumentos digital con una pantalla de 10,25 pulgadas. Y para el sistema de infotainment otra pantalla de tamaño generoso, con 10,1 pulgadas de diagonal. Por supuesto, compatible con Android Auto y Apple CarPlay.

Dispone de una amplia variedad de sistemas de asistencia a la conducción como asistente de mantenimiento en carril, cámara de visión periférica de 360 grados en función de la versión, control de crucero adaptativo y otros.

Versiones del Toyota Urban Cruiser

Ficha                                       49                  61                   61 AWD

Potencia                                144 cv           174 cv           184 cv

Par máximo                         189 Nm         189 Nm       300 Nm

Capacidad de la batería       49 kWh         61 kWh        61 kWh

Tracción                               Delantera       Delantera    Total

La configuración de acceso a la gama, denominada Toyota Urban Cruiser 49, cuenta con un motor eléctrico de 144 CV conectado a una batería de 49 kWh de capacidad de almacenamiento energético. Por encima está la versión ’61’, de nuevo con un solo motor eléctrico y tracción delantera, pero en este caso de 174 CV de potencia máxima. Y en esta segunda versión la batería ya es de 61 kWh de capacidad.

La versión más alta de gama tiene 184 CV de potencia máxima que extrae de dos motores eléctricos, y se combina con la misma batería de 61 kWh. Esta versión no solo destaca por tener más potencia, sino también porque desarrolla 300 Nm de par motor máximo, frente a los 189 Nm de las configuraciones inferiores. Y sobre todo porque cuenta con un sistema de tracción total que las demás versiones no tienen.

Los datos de autonomía no se han publicado todavía de forma oficial.

Precio

Toyota no ha comunicado todavía los datos oficiales de precios, que se revelarán más adelante. El Toyota Urban Cruiser estará disponible en Europa desde la segunda mitad de 2025. Será entonces cuando se hagan oficiales el resto de datos que están pendientes.

Fuente: TestCoches

El EVO 6 es un SUV compacto de 4,56 metros con motor de 177 CV y etiqueta ECO. Disponible en gasolina, y bifuel compatible con GLP. Una alternativa al Hyundai Tucson, KIA Sportage y similares que ofrece un habitáculo amplio, 480 litros de maletero y destaca por su equipamiento a nivel de tecnología. Luce deportivo y tiene algo más de potencia de lo habitual en el segmento.

El EVO 6 es un nuevo modelo SUV de la marca para el mercado español. Una opción que se sitúa dentro de su gama entre el EVO 5 que mide 4,33 metros de largo y el EVO 7, con una carrocería de 4,8 metros de largo. Esta nueva opción mide 4,56 metros, de modo que se posiciona como un SUV compacto y compite contra opciones como el Hyundai Tucson, el KIA Sportage y un largo etcétera.

Diseño exterior

El EVO 6 luce un aspecto deportivo con un frontal afilado en el que llaman la atención sus ópticas delanteras elevadas, de diseño rasgado y encajadas en los extremos laterales del capó. Menos visibles, pero tiene otras ópticas que conforman el grupo principal de iluminación en el paragolpes, de forma vertical y siguiendo la ubicación típica de las tomas de aire. En este caso, sin embargo, la admisión de aire está relegada a la parte baja del paragolpes delantero.

Es prácticamente idéntico al Forthing T5 Evo que se vende en China porque, en realidad, es el mismo coche aunque ‘remarcado’ para el mercado europeo por EVO. Es un modelo, por tanto, que parte de un modelo de una marca del grupo Dongfeng. Lo que sí es cierto es que EVO le ha hecho algunos pequeños cambios estéticos como incluir su logotipo en la parte frontal y la zaga, y poco más.

En la zaga no tiene una personalidad tan marcada. La luneta trasera es más bien reducida y está algo inclinada, pero sin llegar a la silueta de un SUV tipo coupé. Las ópticas traseras están unidas por un módulo LED horizontal que recorre todo el portón. Lo más destacable son sus cuatro salidas de escape, que refuerzan ese aspecto deportivo del modelo.

Interior

Este modelo cuenta con un habitáculo espacioso para 5 ocupantes, lo habitual dentro de esta categoría. Y como casi cualquier modelo de origen chino, que es de donde proviene realmente, cuenta con un amplio y avanzado equipamiento en el apartado relativo a la tecnología. Ofrece un cuadro de instrumentos digital basado en una pantalla de 10,25 pulgadas y, además, el sistema multimedia usa una pantalla también de 10,25 pulgadas.

Este sistema multimedia cuenta con compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay. Donde no destaca tanto, y tiene que ver con el enfoque típico de los modelos chinos, que suelen priorizar el espacio para los ocupantes de la segunda fila, es en la capacidad del maletero. Cuenta con 480 litros de capacidad que, si bien no es algo negativo, se queda muy por detrás de los 598 litros que, por ejemplo, ofrece el Hyundai Tucson.

La lista de sistemas de asistencia a la conducción es, como cabría esperar, muy amplia. Dispone, entre otras tecnologías, de control de crucero adaptativo, de asistente de señales de tráfico, de detección de punto ciego, de asistente de cambio de carril, de alerta de colisión frontal y de aviso de cambio involuntario de carril.

Gama de motores

El modelo en el que se basa, que como te decía antes es el Forthing T5 Evo,, se vende en algunos mercados en versión totalmente eléctrica y también hay lugares en que está disponible con un motor híbrido. Por su parte, el EVO 6 llega a España tan solo con un motor 1.5 litros de 177 CV. Eso sí, la gama está diferenciada en dos versiones porque la básica es gasolina, y la que se ubica por encima es bifuel, compatible con gasolina y GLP.

En el caso de la configuración bifuel, se denomina Thermohybrid, y cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. Las dos versiones tienen el mismo motor gasolina, desarrollan la misma potencia y cuentan con el mismo cambio automático de siete relaciones.

Precio

Los precios oficiales del EVO 6 no se han revelado todavía de forma oficial, pero el EVO 5 arranca desde 21.900 euros y el EVO 7 puede comprarse desde 32.900 euros. Así que, teniendo en cuenta que el EVO 6 se posiciona entre estas dos opciones, las tarifas deberían estar comprendidas en esta horquilla. Actualizaremos el artículo cuando la información esté disponible.

Fuente:TestCoches

Nuevo Skoda Elroq 2025

El nuevo Skoda Elroq 2025 es un modelo de coche eléctrico con carrocería tipo SUV, que por sus dimensiones compite en el segmento de los SUV compactos. Mide 4,49 metros de largo, de modo que es 9,9 centímetros más largo que un Skoda Karoq. Además es 4,3 centímetros más ancho y 5,1 cm más alto. En comparación con el Enyaq es más pequeño, en tanto que este modelo llega hasta los 4,65 metros de largo, aunque comparten la misma distancia entre ejes de 2,77 metros.

El nuevo Skoda Elroq es el segundo modelo de coche eléctrico de la marca checa y, de nuevo, una apuesta por los SUV. Pero en este caso con un tamaño más compacto. La gama está compuesta por versiones de entre 170 CV y 286 CV, con uno o dos motores eléctricos y con sistemas de tracción trasera y tracción total. Por otro lado, la autonomía WLTP del modelo se extiende –según la versión escogida- entre los 370 km y 560 km en el mejor de los casos.

Diseño exterior

Es el primer modelo de la marca que se baja en el nuevo lenguaje de la marca denominado Modern Solid. Por primera vez la marca checa ha introducido un frontal sin ‘falsa parrilla’, sustituyendo este elemento que sí existía en el Enyaq por una pieza de plástico en color negro brillante que sirve para unir el módulo de iluminación diurna e intermitencia. Aquí es donde se alojan el radár y una cámara. Este módulo negro, por cierto, se llama ‘Tech-Deck Face’.

Los faros son siempre LED, pero los hay de tipo matricial con dos módulos de 36 diodos independientes. Para los pilotos hay también dos configuraciones, una de ellas con intermitentes secuenciales. Y la estética del modelo va definida por los acabados Sportline y First Edition, que se diferencian por elementos como –en el primero- partes en color negro brillante y un sistema de iluminación en la banda que une las luces diurnas. En el Sportline, además, la suspensión tiene 15 mm menos en el eje delantero y 10 mm menos en el eje trasero, y cuenta con un sistema de desmultiplicación variable para la dirección.

Gracias a su silueta suave, la carrocería del Skoda Elroq tiene un coeficiente aerodinámico de 0,26 Cx. El modelo está construido sobre la misma plataforma modular MEB del Grupo Volkswagen, específica para coches totalmente eléctricos, que ya usando todos los Volkswagen ID, el Audi Q4 y el Audi Q4 Sportback, y tanto el Skoda Enyaq como su versión coupé.

Interior

En el habitáculo del Skoda Elroq hay menos sorpresas porque, en realidad, se ha seguido exactamente el mismo esquema que en el Enyaq. Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de formato reducido, con pantalla de 5 pulgadas, y además una pantalla de 13 pulgadas para el sistema multimedia. Que, por supuesto, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay de forma inalámbrica. Se puede equipar también con Head-Up Display con funciones de realidad aumentada.

Ofrece un maletero de 470 litros de capacidad, poco menos que un KIA e-Niro, pero más que lo que ofrecen el Renault Scenic E-Tech o el BYD Atto 3. La marca checa ha optado por no ponerle un maletero frontal, tan útil para guardar los cables de carga. Sin embargo, han equipado al Elroq con una red de carga debajo de la tapa del maletero y, como alternativa, se pueden dejar los cables bajo el piso del maletero.

Gama de motores

La gama del modelo está compuesta por las versiones 50, 60, 85 y 85x. La primera de ellas con un motor eléctrico de 170 CV y una batería de 52 kWh de capacidad, que homologa 370 km WLTP de autonomía. La segunda combina ya un motor eléctrico de 204 CV con una batería de 59 kWh, y alcanza los 400 km WLTP de autonomía.

El Elroq 85 mantiene un solo motor eléctrico de 286 CV de potencia máxima junto a la batería de 77 kWh, que es la más grande de la gama, y ofrece 560 km de autonomía homologada. Por encima, el 85x, ya tiene un sistema de tracción total con dos motores eléctricos, pero mantiene los 286 CV y 77 kWh de batería.

Además de por lo anterior, las versiones del modelo se diferencian también por su sistema de carga rápida en corriente continua. Los dos de acceso llegan a 145 kW y 165 kW de potencia máxima, respectivamente, y las versiones más potentes pueden cargarse a 175 kW como máximo. En todos los casos usa una batería NCM que soporta 11 kW de potencia en corriente alterna

Precios

Los precios tienen que detallarse todavía de una forma desglosada, por versiones. De momento Skoda ha anunciado que se podrá comprar a partir de 34.490 euros, sin contar con descuentos y ayudas que puedan aplicarse. Es decir, que va a convertirse directamente en uno de los coches eléctricos más baratos dentro de la categoría en la que compite.

Fuente: TestCoches

El Suzuki e Vitara mide 4,28 metros. Con 144, 174 ó 184 CV, gracias a uno o dos motores eléctricos. Disponible con tracción total y baterías LFP de 41 kWh ó 61 kWh de capacidad de almacenamiento energético. A la venta a partir del verano de 2025, desarrollado en colaboración con Toyota.

El Suzuki e Vitara es un modelo de coche eléctrico, el primero de la marca japonesa. Estará disponible en Europa a partir del verano de 2025, y parten sobre una longitud de carrocería de 4,28 metros. Es decir, que es algo más grande que el Vitara convencional con motores térmicos, además de que su diseño está también claramente diferenciado. El modelo se basa en el Suzuki eVX, mostrado con anterioridad como prototipo, y estará emparentado con un nuevo coche eléctrico de Toyota con dimensiones casi idénticas.

Diseño exterior

El diseño exterior del Suzuki e Vitara apuesta por un aspecto robusto, en el que llaman la atención detalles como la verticalidad de su frontal o la horizontalidad de su capó, sobre todo para un SUV de tamaño pequeño con tan solo 4,28 metros de longitud de carrocería. Además, todo este diseño musculoso está reforzado por unas prominentes protecciones para la carrocería, fabricadas en plástico y de color negro.

Las protecciones recorren el frontal y toda la parte baja de la carrocería por los laterales y la zaga. En la parte delantera, el logotipo de la marca es protagonista en frontal ciego con una lama horizontal que une los faros a modo de decoración. En la parte baja, sin embargo, sí podemos ver un paragolpes con entradas de aire, aunque con menos que las que tendría un motor de combustión.
Con esos 4,28 metros de largo, 1,64 metros de alto y 1,8 metros de ancho, el e Vitara es más grande que el Vitara térmico en todas sus medidas. Además tiene una distancia entre ejes de 2,7 metros, de modo que es aquí donde más ha crecido. Gana 20 centímetros de batalla, lo que ha permitido configurar un habitáculo más espacioso, que por otro lado es habitual en cualquier coche eléctrico.

Interior

El habitáculo del Suzuki e Vitara es un indudable salto de calidad para la marca, con materiales de apariencia más premium. Mantiene una cierta esencia clásica de la marca, pero con un diseño mucho más moderno y, sobre todo, con un mejor equipamiento en la parte de tecnología. Dispone de un módulo único de diseño flotante en el que están integrados el cuadro de instrumentos digital y la típica pantalla para el sistema multimedia.
Aunque con un enfoque más moderno, en este interior se mantienen los controles físicos para una buena parte de los mandos. No obstante, también hay una importante cantidad de controles que se han integrado directamente en el sistema multimedia. Y desgraciadamente, la mayoría de los controles del climatizador se han desplazado a la botonera táctil de esta pantalla.
Gracias a esa mayor distancia entre ejes, la marca japonesa ha podido configurar un Suzuki e Vitara que cuenta con más espacio en las plazas traseras que el modelo con motores térmicos. Y que supera los tan solo 375 litros de maletero que ofrece el Vitara con motor gasolina y sistema mild hybrid. No se ha especificado la cifra de capacidad del maletero en litros, pero se revelará próximamente cuando se libere toda la información técnica del modelo. Es un aspecto clave, porque en este apartado lleva tiempo quedándose atrás frente a sus rivales.

Gama de motores

El modelo tiene una gama compuesta por versiones con tracción delantera, con motores de 144 CV ó 174 CV, además de configuraciones con tracción total. Las versiones con tracción delantera usan únicamente un motor eléctrico, y las que tienen tracción total usan dos motores eléctricos. El delantero en este caso es de 174 CV, y el trasero de 65 CV. No obstante, la potencia combinada es de 184 CV.

Suzuki llama a este sistema de propulsión trasero como eAxel. En las versiones con tracción delantera se puede combinar con la batería de 49 kWh como opción de acceso y 61 kWh de capacidad para la opción más alta de gama. Y en el caso de la versión con tracción a las cuatro ruedas, la batería es siempre la de 61 kWh de capacidad de almacenamiento energético.
Tracción Potencia Capacidad Batería
Delantera 144 CV 49 kWh
Delantera 174 CV 61 kWh
Total 184 CV 61 kW

El modelo está construido sobre la plataforma Heartec-e, desarrollada de forma específica para coches eléctricos y en colaboración con Toyota, que dispondrá de un modelo equivalente al e Vitara de Suzuki. Todavía no se han revelado las cifras de autonomía oficiales en base al ciclo de homologación WLTP.

Precio

Por el momento no se han revelado los precios oficiales, aunque la gama estará estructurada en tres configuraciones mecánicas, cada una de ellas con sus correspondientes acabados.

Fuente: TestCoches

Queda lejos el tiempo en el que el Mitsubishi Outlander PHEV fue el coche más vendido entre los híbridos enchufables. El nuevo Mitsubishi Outlander 2025 es una nueva generación que sustituye al que se lanzó originalmente en el año 2013 y que ha recibido un total de tres renovaciones, la última en el año 2019. Y en realidad no es nuevo, sino que se presentó a finales del año 2021 y en marzo de 2023 se confirmó su llegada a Europa. Aquí arrancará su comercialización en febrero del año 2025.

El Mitsubishi Outlander 2025 cuenta con una mecánica híbrida enchufable que desarrolla 306 CV de potencia máxima conjunta y cuenta con 86 km de autonomía WLTP en modo totalmente eléctrico. Se espera que ronde los 50.000 euros, aproximadamente, y comparte algunos elementos estructurales con el Nissan X-Trail. Sin embargo, el modelo de Nissan tiene una configuración mecánica distinta, que no es híbrida enchufable.

El Mitsubishi Outlander muestra un diseño que sigue el mismo lenguaje de diseño del Eclipse Cross y que se siente algo anticuado. Pero es que, como te comentaba antes, no es un modelo realmente nuevo aunque su comercialización sí lo sea para Europa. Es un modelo que a fin de cuentas se lanzó en 2021 fuera de nuestro mercado, y en el que se siente perfectamente el paso del tiempo. Tiene, por cierto, una carrocería de 4,72 metros de longitud y que ofrece un habitáculo de cinco plazas. Ofrece un maletero de 495 litros de capacidad, que no es especialmente grande dadas sus medidas exteriores.

Los rivales con los que se enfrentará por sus medidas y prestaciones son opciones como el MG HS Plug-In Hybrid, con 4,67 metros de largo y 339 CV usando también un sistema híbrido enchufable que supera los 100 km de autonomía en modo totalmente eléctrico. O el Renault Rafale, más grande y con 300 CV, así como el Honda CR-V e:PHEV que tan solo tiene 184 CV. O el Mazda CX-60 PHEV, que alcanza los 4,75 metros y ofrece 328 CV de potencia máxima.

Interior

El interior del Outlander tampoco destaca a nivel de diseño frente a las opciones a las que se va a enfrentar, y se siente igualmente obsoleto. No obstante, cuenta con un equipamiento tecnológico muy correcto en el que destacan sus dos pantallas de 12,3 pulgadas. Con las mismas dimensiones, una hace las funciones de cuadro de instrumentos digital y la otra cumple con las funciones del sistema multimedia. Un detalle llamativo, y que resalta ese diseño algo obsoleto, es que mantiene varios botones físicos y una ruleta también física para el control de buena parte de sus funciones.

Cuenta con soporte para Android Auto y Apple CarPlay sin cables, tiene servicios de conectividad para el tráfico en tiempo real, por ejemplo, y cuenta con un Head-Up Display. Para el sistema de climatización opta por una pantalla independiente de pequeñas dimensiones, y controles físicos. Igual que el modelo anterior, tiene un sistema de levas que sirven para la regulación de la intensidad del sistema de frenada regenerativa.

El sistema de climatización se controla desde un pequeño display y unos botones que están hacia zona media del salpicadero. El volante tampoco tiene superficies táctiles y por detrás de su aro hay unas levas para regular la frenada regenerativa. En lo que sí destaca es en su enfoque práctico a todos los niveles. Los asientos de la segunda fila están más altos que los delanteros, por ejemplo, y las puertas se abren algo más de lo que es habitual en la categoría. Sin embargo, no tiene desplazamiento longitudinal de los asientos traseros, por ejemplo, y el piso no es totalmente plano.

Gama de motores

La gama mecánica del modelo está compuesta en exclusiva por un sistema híbrido enchufable que, como te he contado antes, desarrolla 306 CV de potencia máxima. Este sistema híbrido enchufable se basa en un motor gasolina de 2,4 litros de cubicaje junto a dos motores eléctricos. Uno de ellos conectado al eje delantero y con 116 CV de potencia, y el otro conectado al eje trasero y con 136 CV. Todo este sistema eléctrico se sirve de una batería de 23 kWh con soporte para carga en corriente alterna y continua.

Tiene un conector CHAdeMO y el fabricante no ha revelado de forma oficial la potencia de carga máxima que soporta ni en sistemas de corriente alterna ni en sistemas de carga rápida en corriente continua. Lo que sí han detallado es que dispone de cuatro modos de conducción que condicionan el funcionamiento del sistema híbrido. El Normal, el EV que prioriza el uso del sistema eléctrico hasta 130 km/h, el Charge para cargar la batería usando el motor gasolina y el Save, que permite preservar la carga de la batería.

No es nuevo, porque ya lo tenía el modelo anterior, pero cuenta con un sistema de tracción total y ofrece un diferencial activo que puede frenar las dos ruedas traseras de forma independiente para mantener la trayectoria en toda circunstancia. Además dispone de siete modos de conducción para el control de la tracción. los modos son Normal, Asfalto, Grava, Nieve, Barro, Eco y Power. Además de modificar el comportamiento del sistema de tracción total, también regulan la entrega de potencia en intensidad y curva.

Precios

Los precios del nuevo Mitsubishi Outlander 2025 no se han revelado todavía de forma oficial, pero se espera que la gama arranque en torno a los 50.000 euros, aproximadamente

Fuente: Testcoches

El Dacia Bigster es el modelo SUV más grande en la gama de la marca rumana y deriva del Bigster Concept que se presentó en el año 2021. Un modelo que se posiciona en la gama por encima del Dacia Duster 2024, de tercera generación. Su gama de motores está compuesta al cien por cien por versiones con etiqueta ECO de la DGT, aunque se ha recurrido a diferentes opciones: bifuel, mild hybrid y en último lugar una configuración híbrida sin enchufe.

Aunque la gama de mecánicas es parecida a la del Duster, en realidad en el Dacia Bigster se ha dado un salto introduciendo opciones más avanzadas. Desde lo más bajo de la gama, que es un bifuel, sí, pero con 140 CV de potencia máxima y además con electrificación. En el caso del Duster, el motor más básico es el 1.0 ECO-G 100 CV con una potencia más limitada y sencillamente bifuel, compatible con gasolina y GLP. Y en este modelo, que por cierto es apenas 23 centímetros más grande, el motor básico es más potente, tiene una cilindrada mayor y además tiene un sistema de hibridación ligera.

Diseño exterior

El Dacia Bigster no se diferencia de una forma muy destacada del Dacia Duster. Está construido sobre la misma plataforma CMF-B de Renault y tan solo es 23 centímetros más largo. Las medidas del Dacia Bigster parten sobre 4,57 metros de largo, de modo que se coloca en el mercado como una opción de SUV compacto algo más grande que el KIA Sportage o el Hyundai Tucson. De hecho, está más cerca del MG HS que del resto. Y heredando además el mismo lenguaje de diseño que ya habíamos visto en el Duster, aunque con algunos pequeños rasgos de personalidad propia.

Entre otras cosas, el Bigster destaca en términos de diseño por un frontal con una amplia parrilla con acabado brillante de color negro en la cual es protagonista el logotipo de la marca. Tanto las ópticas delanteras como las traseras cuentan con tecnología LED, y por primera vez está disponible en configuración bitono. Por otro lado, estrena el color Azul Índigo, que al menos por el momento es una pintura de carrocería exclusiva para él.

Interior

En el habitáculo no hay tampoco enormes diferencias con respecto a su ‘hermano pequeño’. Lo que sí es verdad es que es, con diferencia, el modelo de Dacia más equipado de serie. La gran sorpresa la ha dado porque no cuenta con 7 plazas y, en su lugar, ofrece un habitáculo de 5 plazas para cualquiera de sus versiones. Así que el Dacia Jogger sigue quedándose como la única opción disponible en la gama de la marca con 7 plazas, para rivalizar entre otros con el Opel Frontera de nueva generación y el Citroën C3 Aircross.

Lo que sí tiene es un enorme maletero de 667 litros de capacidad, mucho más grande que el de cualquier rival comparable. Por otro lado, aunque recurre a los plásticos duros de aspecto más bien sencillo, puede presumir de una calidad correcta y buenos ajustes. El Dacia Bigster puede tener un cuadro de instrumentos digital con pantalla de 7 ó 10 pulgadas en función del acabado y, además, viene equipado con una pantalla multimedia de 10,1 pulgadas de diagonal que es compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay.

La gama ha vuelto a configurarse en cuatro niveles de acabado diferenciados por su estética y equipamiento, son las versiones Essential, Expression, Extreme y Journey. Y entre otras cosas, ahora puede disponer de equipo de sonido Arkamys 3D, la función Easy Fold que permite plegar los respaldos de los asientos traseros con mayor facilidad, climatizador automático bizona, techo solar panorámico con apertura eléctrica, asiento del conductor con ajustes eléctricos, portón eléctrico para el maletero y control de crucero adaptativo.

Gama de motores

Aunque Dacia ya tenía motores híbridos en su gama de vehículos, y bifuel a GLP, con todo tipo de opciones con etiqueta ECO de la DGT, con el nuevo Dacia Bigster han dado un paso más hacia el frente. Lo más importante es que toda su gama de motores cuenta con etiqueta ECO de la DGT, como ocurre con el Dacia Duster de tercera generación. Pero es que además estrena el motor 1.2 ECO-G 140 CV, que es bifuel compatible tanto con gasolina como con GLP y además está electrificado con un sistema mild hybrid de 48 V.

Por encima se posiciona el motor Hybrid 155, un gasolina de cuatro cilindros acompañado por dos motores eléctricos. El bloque térmico presta 107 CV por sí solo y el eléctrico sirve 50 CV, pero la potencia conjunta del sistema híbrido es de 155 CV. La parte eléctrica se alimenta de una batería de iones de litio de 1,4 kWh de capacidad de almacenamiento energético, y todo va respaldado por una transmisión automática electrificada.

Además de los dos anteriores, que marcan la parte más baja y alta de la gama mecánica, respectivamente, también cuenta con el 1.2 TCe de 140 CV. Un motor derivado del TCe 130 que ya conocíamos por el Duster, y que igualmente cuenta con tecnología mild hybrid de 48 voltios. En este caso, con una caja de cambios manual de seis relaciones y junto a un sistema de tracción delantera.

Por supuesto, el Dacia Bigster, además de las versiones con tracción delantera, tiene también versiones con tracción a las cuatro ruedas. En concreto con el motor 1.2 TCe 130 CV MHEV, que usa una caja de cambios manual de seis velocidades. Lo hace junto a la transmisión 4×4 Terrain Control, que entre otras cosas dispone de cinco modos de conducción. El modo Auto, el modo Snow, el modo Mud/Sand, el modo Offroad y además también el modo Eco.

Precios

Dacia no ha detallado de forma oficial la gama y precios del Dacia Bigster. Pero sí ha avanzado que los precios del modelos serán de menos de 25.000 euros para la configuración de acceso a la gama. Además, también ha detallado que costará menos de 30.000 euros la variante híbrida del modelo en el acabado más sencillo.

Fuente: Testcoches

El Citroën C4 2025 es un restyling que estrena diseño y recibe cambios importantes en la gama de motores. Cuenta con más tecnología y las versiones eléctricas han perdido algo de autonomía con respecto a las que estaban disponibles anteriormente.

El Citroën C4 2025 es un restyling de la generación aún vigente del modelo, estrenada en el año 2021. Como tal, cuenta con algunas novedades en su diseño exterior y apenas algunos pequeños cambios en su habitáculo. Las diferencias más notables están en su carrocería, que mantiene intactas sus medidas. En la parte trasera hay más cambios estéticos de lo que es habitual en un sencillo restyling, y lo más notable es la transformación que han llevado a cabo en la gama de motores.

Además de los cambio para la gama térmica, también hay cambios que afectan al Citroën ë-C4, que es la opción totalmente eléctrica del modelo y cuenta con dos configuraciones diferenciadas por su autonomía. Para esta alternativa eléctrica hay también novedades estéticas, siguiendo exactamente la misma idea.

Diseño exterior

En el diseño exterior la marca ha trabajado en una fuerte actualización del frontal, estrenando unos nuevos faros que utilizan tecnología LED y que no tienen absolutamente nada que ver con los anteriores. Junto a las nuevas ópticas se ha introducido también un nuevo paragolpes y, evidentemente, se ha aprovechado la actualización del modelo para usar el nuevo logotipo de la marca que ya tienen otros modelos.

En la zaga hay también cambios estéticos. El logotipo de la marca ha desaparecido directamente, se le han puesto unos nuevos pilotos y también se ha renovado el paragolpes. En lugar del logotipo ubicado en la parte central, ahora el Citroën C4 2025 tiene el nombre de la marca escrito. Esto se ha convertido en una tendencia de diseño, un elemento que vemos repetido en cada vez más modelos de diferentes fabricantes.

Interior

En el interior del Citroën C4 2025 se ha introducido un volante nuevo, que estrena diseño y cuenta también con el nuevo logotipo de la marca. Además, ahora puede contar con un cuadro de instrumentos digital, igual que en la versión anterior del modelo, pero con una pantalla de hasta 7 pulgadas como máximo. Anteriormente se podía equipar con un cuadro digital, pero en el mejor de los casos la pantalla era de 5 pulgadas.

En el apartado multimedia, se mantiene la pantalla táctil de 10 pulgadas, exactamente el mismo tamaño que ya ofrecía. Sin embargo, ahora tiene nuevas funciones como las actualizaciones OTA y un software más moderno. Entre otras cosas se le ha introducido inteligencia artificial a través de la integración de ChatGPT. Cuenta también con comandos de voz para el control de sus funciones a través de ‘Hello Citroën’.

El otro cambio que se ha llevado a cabo es una mejora de los asientos Citroën Advanced Comfort, que destacan por su comodidad, añadiendo 15 mm de espuma. Es decir, que ahora tienen una cantidad mayor de material y deberían ser todavía más cómodos. Por todo lo demás sigue siendo exactamente igual, con el mismo espacio para los ocupantes de las plazas traseras y con los mismos 380 litros de capacidad de maletero.

Gama de motores

Aprovechando la renovación del modelo se han eliminado las versiones diésel y también las gasolina sin electrificación salvo el 1.2 PureTech 130 EAT8 de 131 CV de potencia máxima. Es decir, que la nueva gama está compuesta por el 1.2 PureTech 131 CV con cambio automático de ocho velocidades, el 1.2 PureTech MHEV de 100 ó 136 CV, y las dos configuraciones eléctricas.

Las configuraciones eléctricas se denominan Citroën ë-C4 2025. La más básica tiene 136 CV de potencia y ofrece una autonomía de 355 kilómetros en ciclo WLTP. La versión superior tiene un motor eléctrico de 156 CV de potencia máxima y ofrece una autonomía de 415 kilómetros. Las versiones anteriores seguían exactamente el mismo esquema, pero con 356 y 419 kilómetros de autonomía, respectivamente. Por otro lado, ambas cuentan con un sistema V2L que requiere de un adaptador para alimentar dispositivos externos.

Precios

Los precios arrancan en 27.800 euros, correspondientes a la versión 1.2 Hybrid de 100 CV de potencia máxima en acabado You, que es el más sencillo de la gama. La gama térmica tiene también el 1.2 Hybrid de 136 CV, ya en acabado Plus a partir de 28.538 euros, y por encima se asientan las versiones eléctricas.

Fuente: test coches

La presentación oficial del nuevo Renault 4 tendrá lugar el próximo día 14 de octubre. Y anticipando su llegada, la marca francesa acaba de publicar las primeras fotos oficiales del modelo y, además, ha revelado algunos datos clave. Recordemos que se trata en esta ocasión de un SUV, con una configuración mecánica totalmente eléctrica, y que aunque comparte con él la plataforma AmpR Small, se posicionará en la gama por encima del Renault 5.

¿Cómo se posiciona en la gama de Renault?

Según lo que la marca ha avanzado de forma oficial hasta ahora, el Renault 4 de nueva generación se va a posicionar por encima del Renault 5, que mide 3,92 metros de largo. Pero es que además va a diferenciarse de una forma muy notable porque el R4 es un SUV del segmento B. De hecho, la marca francesa ya ha avanzado que medirá 4,14 metros de largo, así que va a ser también más pequeño que el Mégane E-Tech.

Desde Renault han comentado que contará con ‘un espacio interior líder en su categoría’, aunque lo que se espera es que cuente con 420 litros de maletero y un habitáculo con un espacio interior cumpliendo con los habitual en eléctricos. Este es un coche también más pequeño que el Citroën ë-C3 Aircross y el Opel Frontera. Pero es más grande que el Citroën ë-C3, que también luce un estilo tipo crossover y compite dentro del segmento B. El Citroën ë-C3, por cierto, tiene un maletero de 310 litros de capacidad que es mucho más pequeño.

Diseño atractivo y los mismos problemas del Renault 5

Igual que el Renault 5, y siguiendo con la nueva estrategia de la marca, de hacer renacer algunos de sus modelos más históricos, contará con uno de los mejores diseños que se han visto hasta la fecha. ¿El problema? Que el Renault 4, salvo sorpresa que recibamos en su presentación, parece que va a cometer exactamente los mismos errores que ya ha cometido el R5. Es decir, que parece que no tendrá una buena configuración en el apartado relativo al sistema de carga.

En la gama del Renault 5, la versión más económica usa un motor eléctrico de 95 CV de potencia máxima y se combina con una batería de 40 kWh de capacidad de almacenamiento energético. No está mal, y con eso consigue una autonomía WLTP de 300 kilómetros. El problema está en que esta configuración no soporta carga en corriente continua, de modo que solo se puede cargar en corriente alterna y eso significa quedarse limitado a tan solo 11 kW. Evidentemente, con un sistema de carga tan limitado se hace inviable viajar.

Pero es que la versión intermedia del modelo, ya con 120 CV de motor eléctrico y manteniendo la batería mencionada, soporta la carga en corriente continua pero solo hasta 80 kW. No es hasta la configuración más alta de gama, y evidentemente la más cara, que ofrece por fin 100 kW de potencia máxima de carga. Todo un error porque, por ejemplo, el Citroën ë-C3 y el FIAT Grande Panda ya ofrecen soporte para carga rápida a 100 kW en corriente continua. Y eso que son dos de los coches eléctricos más baratos.

Fuente: testcoches