Moto Morini presenta dos nuevos modelos custom, la Calibro estándar por 7090 euros y la Calibro bagger por 8190 euros.

La Moto Morini Calibro es una moto que, gracias a su diseño, conducción dinámica, ergonomía y accesible posición de conducción, permite a los motoristas de distintas estaturas experimentar una forma diferente de disfrutar de las dos ruedas. El nombre del modelo hace referencia al instrumento de medición, preciso como las prestaciones y el dinamismo de la Moto Morini Calibro.

«El lanzamiento de la Calibro representa una oportunidad para retomar el contacto con los motoristas amantes del segmento custom. Nos hemos inspirado, como cualquiera que piense en el universo de las motos de este tipo, en el ambiente y la esencia de las carreteras americanas, pero hemos diseñado un producto con detalles indiscutiblemente italianos. Pretendemos conquistar un espacio en el mercado a través de los valores que nos distinguen: el estilo único de nuestro diseño, la fiabilidad y el equilibrio entre la parte ciclo y la mecánica, que garantiza un disfrute total del pilotaje», explicó Alberto Monni, Director General de Moto Morini.

Concebida y diseñada por el Italian Style Center de la marca con sede en Trivolzio, está disponible en dos versiones: estándar y bagger, esta última con maletas laterales rígidas de 19 litros y carenado Batwing de serie. En ambas destaca el depósito metálico de combustible de 15 litros y los faros full LED con la firma luminosa que hace inconfundible a Moto Morini.

El motor bicilíndrico en línea de 693 cc y 4 tiempos ha sido revisado para mejorar su respuesta en bajos y medios. La transmisión final por correa dentada, característica de las motos custom, permite una conducción suave, y un mantenimiento sencillo. El bastidor de doble cuna de acero resguarda y protege el motor. El conjunto se completa con el sistema de frenado con disco delantero de 320 mm, pinza flotante de 2 pistones, y disco trasero de 255 mm y pinza flotante, además del ABS Bosch.

El asiento de piloto, situado a tan solo 725 mm del suelo, y el del pasajero son independientes, pudiendo este último quitarse de la moto. Ambos cuentan con costuras de contraste que resaltan su forma. De manera añadida se ofrece una cúpula que crea continuidad con la línea estética del guardabarros. La pantalla digital, integrada en la instrumentación analógica, muestra el nivel de combustible y la marcha engranada. También dispone de un conector USB.

La Moto Morini Calibro estándar está disponible en 2 combinaciones de color: Fire Red (rojo) y Shark Gray (gris), mientras que la Bagger se puede encontrar en Quartz Black (negro). Además de la versión full power, también puede adquirirse limitada a 35 kW, para usuarios con carné A2.

El precio de lanzamiento es de 7090 euros, mientras que para la versión Bagger es de 8190 euros.

Para más información sobre Moto Morini puedes acceder a su web, https://motomorini.eu/es/ o al concesionario más cercano.

Fuente: moto1pro magazine

El Hyundai INSTER es un modelo de coche eléctrico que compite dentro del segmento A, como el Dacia Sprint. Su diseño se basa en el ya conocido –en otros mercados- Hyundai Casper, aunque con algunos elementos de diseño específicos más modernos y basados en el lenguaje de diseño de la gama IONIQ. Pero el dato clave, desde luego, está en que ofrece una autonomía de 355 kilómetros superando a todos sus rivales –hasta la fecha- dentro de esta categoría.

A nivel de diseño, como te iba comentando, el nuevo Hyundai INSTER se basa en el Casper de motor gasolina que se vende en Corea del Sur desde el año 2021. Sin embargo, cuenta con una distancia entre ejes superior y una carrocería ligeramente más grande. Las medidas del Hyundai INSTER  parten sobre la base de una carrocería de 3,82 metros de largo, de modo que supera las medidas del Dacia Sprint en cuanto a largo, alto, ancho e incluso distancia entre ejes. Algo que también ayuda a que cuente con un habitáculo más espacioso y a que ofrezca más capacidad de carga en el maletero. Estamos hablando de que tiene entre 280 y 351 litros de capacidad, gracias a que la banqueta trasera cuenta con desplazamiento longitudinal.

Hasta 355 km de autonomía con dos baterías, de 42 kWh ó 49 kWh, en el Hyundai INSTER

El Hyundai INSTER se venderá en dos configuraciones, la más básica denominada Standard, que cuenta con una batería de 42 kWh de capacidad de almacenamiento energético; y una superior denominada Long Range equipada con una batería de 49 kWh. En este segundo caso, la autonomía proyectada –pendiente de homologación- es de 355 kilómetros. Algo en lo que, de nuevo, supera lo que ofrece el Dacia Spring e incluso bate al Citroën ë-C3 y sus 320 kilómetros WLTP con batería de 44 kWh.

En la versión básica usa un motor eléctrico de 97 CV, mientras que en la versión Long Range cuenta con un motor de 115 CV de potencia máxima. En cualquiera de sus configuraciones tiene 147 Nm de par motor máximo. Y uno de los aspectos más destacables es que soporta 11 kW de potencia máxima en corriente alterna, y nada menos que 120 kW de potencia en corriente continua. No existe ningún coche eléctrico de esta categoría comparable, porque el Dacia Spring se conforma con tan solo 33 kW en corriente continua, y un modelo evidentemente superior como es el Citroën ë-C3 soporta hasta 100 kW como máximo. También destaca su consumo de 15,3 kWh/100 km.

Según las indicaciones de la propia marca, el Hyundai INSTER, con esta carga de 120 kW, puede recuperar del 10% al 80% de la batería en 30 minutos en condiciones óptimas. Tiene un sistema de calefacción de la batería, y viene equipado con bomba de calor, que tampoco es habitual dentro de este tipo de coches eléctricos. Igualmente, ofrece también carga bidireccional (V2L) a 110 V y 220 V.

Un interior repleto de tecnología, aunque sea un coche eléctrico sencillo

En el interior se ha apostado por un cuadro de instrumentos digital con una pantalla de 10,25 pulgadas y, además, por un sistema multimedia que tiene también 10,25 pulgadas y navegación integrada. Puede contar con carga inalámbrica para dispositivos móviles, y mantiene ese diseño en píxeles en el habitáculo. Dispone de molduras personalizables en la parte superior de las puertas, y tiene la particularidad de que los asientos pueden plegarse para quedar totalmente planos. Se puede configurar con volante y asientos delanteros con calefacción, y los asientos traseros están configurados en 50/50, se deslizan y se reclinan.

Precisamente, gracias a ese desplazamiento longitudinal, en condiciones normales el Hyundai INSTER ya supera los 270 litros de maletero del Dacia Spring ofreciendo 280 litros de capacidad mínima. Pero es que si se desplazan los asientos, entonces se puede llegar hasta 351 litros de capacidad de maletero. Y todo esto, por cierto, con materiales sostenibles tanto para el interior como para el exterior. Y con un equipamiento que sorprende, sobre todo si recordamos que se trata de un modelo del segmento A.

Cuenta con iluminación ambiental configurable en 64 colores, con tecnología LED; y dispone también de acceso y arranque sin llave, además de techo corredizo con un toque y un amplio etcétera de equipamiento típico de segmentos superiores.

Fuente: Testcoches

Morbidelli fue un fabricante italiano de motos de competición fundada por Giancarlo Morbidelli en los años 1970, con la que incluso corrió nuestro Angel Nieto en 1973 (125 cc), y cuyo proyecto más icónico fue una V8 de carretera que no pasó a la serie. La marca ha vuelto a la vida gracias al Grupo Keeway, de origen chino y que inició su actividad en 1999. Conocemos ya bien sus motos gracias a otra marca histórica italiana, Benelli, cuya titularidad se reparten Keeway (al 30 por ciento) y QianJiang (al 70 por ciento y quien las fabrica).

A partir de 2020 el gobierno chino impulsó la creación de una marca propia en QianJang (QJ Motor) diferenciada de las Benelli que fabrican, y desde 2022 el Grupo Keeway ha iniciado su propio camino, primero con la marca MBP y ahora ya oficialmente con esta renacida Morbidelli. Son motos diseñadas en Europa (Bolonia-Pésaro y Barcelona) y la gama 2024 comprende una docena de modelos: cuatro scooter (tres 125 y un 300), cuatro motos naked (incluyendo una preciosa 300 con motor V2 y basculante monobrazo), tres trail y la custom C1002V que probamos en esta ocasión, y cuyo motor compartirá la trail que llegará en próximas semanas.

Morbidelli C1002V: 9990 euros y 88 CV

Como puedes ver en las fotos, esta primera Morbidelli que hemos probado es toda una “custom deportiva”: estéticamente larga, baja y ancha, con neumáticos 130/70-18 delante y 240/40-18 detrás, y con el motor V2 en el centro de las miradas. Este motor es inédito y, como será el que llevará la inminente trail T1002VX, teníamos mucho interés en probarlo. Es un bicilíndrico en V a 90 grados “clásico”, con 997 cc de cilindrada, culatas de cuatro válvulas y según la marca con un solo árbol de levas (SOHC) aunque el diseño exterior deja pensar que sean dos (DOHC). Ofrece 88 CV de potencia a un relativamente tranquilo régimen 7200 rpm, con un buen par de 89 Nm a 5250 rpm, y transmite ese empuje a la ancha rueda trasera a través de un cambio de seis marchas y una correa dentada.

Un chasis en tubo de acero sujeta este motor, la suspensión delantera (horquilla KYB invertida) y la suspensión trasera con monoamortiguador también KYB, todo con una estética “dragster” bastante minimalista, de hecho los responsables de la marca admitían que es una moto con más estilo que practicidad. El asiento del piloto, muy rebajado (apenas 680 mm del suelo) y de bonito acabado, está rematado detrás por un escueto sillín para el eventual acompañante, que será muy “pasajero”. El bajo asiento será bien recibido para manejarla en parado, pues sus 268 kg declarados en seco no son pocos, y si llenamos el depósito de gasolina (nada menos que 22 litros) sumarán unos cuantos más.

El equipamiento es bueno: a destacar además de las suspensiones KYB que lleva neumáticos Metzeler de serie, frenos JJuan con discos de 320 mm delante y 300 mm detrás lógicamente con ABS, luces LED y una pantalla TFT de fácil lectura, además de control de crucero o piñas retroiluminadas. Pero no tenemos electrónica avanzada, sobre todo no hay control de tracción, interesante en una moto con un motor de tanto empuje, aunque sí dos “modos” que más bien cambian el tacto del gas: el normal, con un tacto excelente y suave, y un “Sport” más inmediato y hasta brusco, que solo nos gustó en conducción deportiva.

Acción: ¡buen motor!

El motor es el corazón de cualquier moto, y en algunas como ésta el gran protagonista: la buena noticia es que brilla, nos ha sorprendido muy favorablemente. Suave desde prácticamente el ralentí, siempre agradable, empuja con brío y en la parte alta lo hace incluso con cierta rabia y sin perder la suavidad. De hecho, el corte de encendido a poco más de 7000 rpm indicadas (justo donde se declara la potencia máxima, esos 88 CV a 7200 rpm) sorprende por su inmediatez, aunque normalmente habrás cambiado de marcha sin necesidad de llegar tan arriba.

Los escapes emiten un tono agradable y “potente” pero contenido, de forma que te acompaña a la perfección con el estilo de la moto. Puedes dejar una marcha larga y jugar con el gas, pero el embrague tiene muy buen tacto. Todo en esta moto tiene buen tacto de hecho, los frenos incluso se muestran tan potentes que con un dedo en la maneta no es difícil provocar pequeños bloqueos delante (entrada de ABS), mientras que el trasero tiene peor tacto: debí cambiar la posición del pedal, pues la C1002V lleva estriberas de plataforma y según qué calzado (botas) pueden necesitar revisar la postura. Las plataformas apenas articulan y no tienen avisadores… pero de eso hablamos enseguida.

Además del buen tacto de motor y frenos, el chasis y suspensiones también acompañan, aunque mi unidad me pareció algo blanda de suspensión trasera, algo que confirmé al final de la jornada (la habían traído en viaje y dejado más cómoda para eso). Pero esta Morbidelli tiene un problema: tiene tan buen tacto, y un comportamiento tan predecible, que te animas enseguida… y te sorprende que es muy fácil rozar el asfalto con ella. En curvas a izquierdas lo hace la pata de cabra pero a derechas rozan los tornillos que fijan los escapes. En ambos casos, partes “duras” que si insistes (o no lo tenías previsto en las primeras curvas) descolocan y pueden provocar un susto o algo peor. Hay que tenerlo presente, adaptar el estilo y posición, descolgándose un poco exageradamente si pretendemos aprovechar de lo que es capaz esta custom deportiva entre curvas…

Conclusión

Hay que dar la bienvenida a esta renacida Morbidelli, con una completa gama que podremos ir probando. El aperitivo ha estado muy bien, con esta C1002V de excelente motor y comportamiento, y que es una pena que no la hayan diseñado para ser un poco más práctica (parte trasera muy minimalista) porque con ese gran motor y depósito sería una viajera de estilo “long and low” fenomenal. Por menos de diez mil euros, sus rivales en el mercado duplican ¡o triplican! Su precio…

Fuente: moto1pro magazine

El KIA EV3 es un modelo de coche eléctrico con carrocería tipo SUV, y tiene unas medidas que lo posicionan en el segmento de los SUV compactos. Es ligeramente más pequeño que el KIA e-Niro de modo que está cerca de ser ‘el KIA Sportage eléctrico’, que es como se esperaba. Este modelo llega al mercado durante la segunda mitad de 2024 y se posicionará como rival del Hyundai KONA EV, Volvo EC40, Smart #1 y algunos otros como el Peugeot e-2008.

De nuevo, KIA ha vuelto a usar la plataforma E-GMP en la que se basan en el EV5, el EV6 y el EV9, además del Hyundai IONIQ 5 y el IONIQ 6. Sin embargo, no se basa en una arquitectura de 800 V como todos estos modelos, sino que tiene un sistema eléctrico con arquitectura de 400 V. Eso es lo que explica que su sistema de carga rápida llegue hasta los 102 ó 128 kW de potencia máxima –según versión-, y no alcance hasta los 200 kW como opciones superiores en la gama de KIA. Pero también esto explica cómo ha logrado la marca coreana reducir los costes de producción para hacerlo más atractivo a nivel comercial.

Dos versiones con 204 CV y hasta 600 km de autonomía

Quizá más adelante se extienda la gama, pero inicialmente el KIA EV3 estará disponible en 2 versiones, las dos con un motor eléctrico de 204 CV de potencia máxima y que desarrolla hasta 283 Nm de par motor. La diferencia entre versiones está en la batería, que puede ser de 58,3 kWh ó de 81,4 kWh de capacidad de almacenamiento energético. Las cifras de autonomía están pendientes de homologación, pero llegará a 600 km en el mejor de los casos con la batería más grande.

Otra diferencia entre versiones es la potencia de carga, de 102 kW en corriente continua en la batería pequeña y de 128 kW como máximo en la otra versión. Cuenta con un sistema de carga bidireccional, y tiene un sistema de frenada regenerativa con varios niveles. Uno de ellos permite la conducción con un solo pedal.

Un interior amplio, de calidad y con mucha tecnología

Igual que en su diseño exterior, en el habitáculo sigue las mismas pautas que el KIA EV9, pero llevado a escala. Tiene dos pantallas reunidas en un único módulo. Una de 12,3 pulgadas para el cuadro de instrumentos, y otra que es también de 12,3 pulgadas y que corresponde al sistema multimedia. Además, dispone de una tercera pantalla de 5 pulgadas que sirve para el control del sistema de climatización. Cuenta además con un sistema de controles por voz con inteligencia artificial.

Dispone de actualizaciones OTA y puede venir equipado, según la versión escogida, con un Head-Up Display de 12 pulgadas con proyección en el parabrisas. Además, la marca ha ideado un modo relax que se puede activar en parado, y que está pensado para usar mientras se carga. En este modo, los asientos se reclinan más de lo normal, para tener una postura más cómoda.

A nivel de carga, pero de equipaje, tiene un maletero principal trasero de 460 litros de capacidad, y un maletero secundario delantero de 25 litros de capacidad, ubicado bajo el capó. Un volumen total de 485 litros con el que supera a la mayoría de sus competidores, y aprovechando el espacio frontal para guardar los cables de carga.

Fuente: testcoches

La marca española EBRO, como se ha venido anunciando desde meses atrás, ha vuelto a la vida. Durante el Madrid Car Experience, que toda la vida ha sido el Salón del Automóvil de Madrid, han presentado dos nuevos modelos. El más pequeño es el EBRO S700, y se trata de un SUV que competirá dentro del segmento de los compactos. Por encima está el EBRO S800, que encaja por sus dimensiones dentro del segmento D SUV. Tanto uno como el otro llegarán con dos motores, pero la máxima expectación está en torno a sus versiones híbridas enchufables.

El EBRO S700 tiene una carrocería de 4,51 metros de largo, con 1,86 metros de ancho y 1,69 metros de alto. Es decir, que como te iba diciendo entra en la categoría de los SUV compactos en la que opciones como el KIA Sportage o el Hyundai Tucson son a día de hoy la referencia. Competirá también con el KIA Niro, el Hyundai KONA, el Toyota C-HR o el Nissan Qashqai, así como el Renault Symbioz, aunque todos ellos son algo más pequeños

El EBRO S700 competirá entre los C SUV con un interesante motor híbrido enchufable

La configuración más sencilla del EBRO S700 se basa en un motor gasolina 1.6 TGDi de 150 CV de potencia máxima, acompañado por una caja de cambios automática de doble embrague. Por encima de esta versión se va a posicionar la configuración híbrida enchufable, como te decía antes, que se basa en un bloque gasolina 1.5 TDi y que va acompañado por un motor eléctrico. De manera conjunta su sistema híbrido enchufable desarrolla 350 CV de potencia máxima.

Además de este alto rendimiento, cuenta con la etiqueta Cero de la DGT porque ofrece más de 80 km de autonomía WLTP en modo totalmente eléctrico. Tanto una como la otra versión estarán disponibles en España desde comienzos de 2025, tal y como se ha anunciado de forma oficial. Los precios no se han revelado todavía, pero lo lógico sería que busquen competir en el mercado como una alternativa algo más barata. De una forma parecida a como está haciéndolo MG con el HS y con el HS Plug-in Hybrid, además del Hybrid que pronto se sumará a la gama.

Todavía faltan por darse a conocer muchos detalles de forma oficial. No se ha revelado cuáles son las prestaciones concretas del motor eléctrico, en el caso de la versión híbrida enchufable. Además, de esta configuración tampoco se ha desvelado cuál es la capacidad de almacenamiento energético de su batería. Sabemos, como te comentaba, que hace más de 80 km de autonomía. Ahora mismo, los híbridos enchufables más modernos, dentro de su categoría, son capaces ya de superar los 100 km de autonomía totalmente eléctrica.

En lo relativo a su equipamiento, hemos podido ver unas primeras imágenes en las que luce un interior minimalista, de buena calidad, y con tecnología moderna. Se pueden ver, entre otras cosas, el módulo de dos pantallas con una para el sistema multimedia y otra para el cuadro de instrumentos digital. Pero no se ha dado el dato específico de la diagonal de cada una de estas pantallas.

Fuente: testcoches

El Mitsubishi ASX 2024 se ha presentado de forma oficial y, sin sorpresa de ningún tipo, vuelve a ser exactamente lo mismo que el Renault Captur, aunque la marca japonesa le ha dado algunos toques de diseño propios. Ahora, como es evidente, se basa en el Captur 2024, que es un restyling importante tanto a nivel de diseño como de equipamiento. Eso sí, hay un cambio importante en la gama de motores y es que con esta renovación el ASX ya no tiene versión híbrida enchufable.

Nuevo diseño mucho más moderno

A nivel de estética, el Mitsubishi ASX 2024 estrena cambios en el frontal con unas ópticas más afiladas, y con el módulo de iluminación diurna totalmente independiente y en forma de boomerang. Hay muy pocas diferencias entre el Captur y este modelo, que luce una parrilla propia con el logotipo de Mitsubishi en la parte central. En la zaga también son pocos los cambios, apenas con unas ópticas ligeramente revisadas para cambiar el dibujo de iluminación y la transparencia. Cuenta también con nuevas llantas de 17 ó 18 pulgadas.

Mejoras en el interior y el equipamiento

En el habitáculo hay una nueva pantalla multimedia. La anterior era de 9,3 pulgadas de diagonal y ahora es de 10,4 pulgadas. Además, bajo el display se han ubicado unos mandos físicos para el climatizador en una tira independiente. Antes lucía mandos físicos también, pero en forma de diales circulares. Y ahora la palanca selectora de posiciones de marcha es más pequeña y es eléctrica.

Además de haberse mejorado el tamaño de la pantalla multimedia y su respuesta táctil, también se ha mejorado el software para incluir algunas funciones de Google. Cuenta con el asistente virtual por comandos de voz, con Google Maps y otras aplicaciones. Puede recibir actualizaciones OTA mediante Internet, y ahora cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 7 ó 10 pulgadas de diagonal. Anteriormente era de 4,2 ó 7 pulgadas en el mejor de los casos.

Cambios en la gama de motores

Siguiendo los pasos del nuevo Captur, la gama de motores arranca con el motor 1.0 TCe de 90 CV, aunque en el Mitsubishi ASX se llama 100T. Por encima está el 1.3 TCe MHEV 140 CV, que en su gama se denomina 130T y es un mild hybrid con etiqueta ECO de la DGT. Y en lo más alto de la gama se posiciona el híbrido de 145 CV de potencia máxima, que en su catálogo recibe la denominación 160 HEV. Pero, aunque se llamen distinto, son exactamente los mismos motores que están disponibles en la gama del modelo de Renault, y los mismos que ya tenía antes el ASX.

La mala noticia es que se ha quedado sin versión híbrida enchufable. Tampoco se va a vender en los mild hybrid de 158 CV y bifuel de 101 CV, que sí que están disponibles en la gama del Captur. Supongo que esta diferencia en las configuraciones tiene que ver con intentar que no se solapen ambos modelos en el mercado, y darle una cierta prioridad al Captur.

Fuente: Testcoches

Y la gama de opciones gasolina se cierra con el 2.0 TSI de 204 CV de potencia máxima, que tiene tracción total y sólo se puede combinar con la carrocería familiar Sportstourer. En el caso de las versiones diésel, se limita al 2.0 TDI 150 CV, de nuevo con cambio automático de doble embrague. Y por encima quedan los híbridos enchufables en versiones de 204 CV y 272 CV. Han cambiado de una forma significativa porque ahora usan el motor 1.5 TSI, en lugar del anterior 1.4 TSI, además de que usa una batería de 19,7 kWh de capacidad de almacenamiento energético en lugar de la anterior de 10,8 kWh de capacidad. Gracias a eso ofrecen más de 100 km de autonomía en modo totalmente eléctrico, respecto a los 61 km anteriores.

Otra importante mejora para los híbridos enchufables es que ahora soportan hasta 50 kW de potencia máxima de carga en corriente continua. Anteriormente no eran compatibles con carga rápida. Al mismo tiempo, la carga convencional en corriente alterna llega a 11 kW, en lugar de los tan solo 3,7 kW que soportaban anteriormente.

La versión más potente del modelo tiene 300 CV en el caso del hatchback, y llega a 333 CV en el Sportstourer familiar. En el familiar tiene el sistema 4Drive de tracción a las cuatro ruedas. Usan un sistema de bloqueo de diferencial mecánico con embrague Haldex multidisco, y el más potente dispone de reparto activo de par entre las ruedas traseras con la tecnología Torque Splitter que dispone de dos embragues. Se puede equipar además esta versión con un sistema de frenos Akebono de seis pistones y con discos delanteros de 375 mm. Solo el Cupra Leon VZ cuenta con modo Drift, que facilita hacer derrapes.

Su diseño también ha cambiado

No cabe duda de que en la gama Cupra Leon 2024 lo más relevante son los cambios en la mecánica, tanto a nivel de motores como en lo relativo a sus ajustes de chasis. Pero los cambios más evidentes son los estéticos. En lo que respecta al diseño, la parrilla delantera ha desaparecido y además se ha aprovechado esta reconfiguración para llevar el logotipo de CUPRA al capó. También se ha renovado el paragolpes delantero y, sobre todo, se han cambiado los faros. Tienen en realidad una forma idéntica, prácticamente, pero cambia su dibujo de iluminación manteniendo la tecnología LED e introduciendo tres flechas como seña de identidad de la nueva CUPRA.

En la parte trasera se ha renovado también el paragolpes y, sobre todo, se ha actualizado la tira que une los pilotos para que en ella misma, y también con iluminación LED, se integre el logotipo de la marca. Pero como es habitual en los restyling, los cambios en la parte trasera son menos evidentes que los del frontal.

Mejoras en el interior y en su equipamiento

Antes tenía un sistema multimedia con pantalla de 10 pulgadas, pero ahora la pantalla es de 12,9 pulgadas. Al mismo tiempo que se ha renovado el hardware, también se le ha puesto un nuevo sistema operativo que debería funcionar mejor que el sistema previo. También es notable que se le ha puesto iluminación a los mandos del climatizador. Y cómo no, dispone de Android Auto y Apple CarPlay sin cables, y con un sistema de carga inalámbrica para teléfonos inteligentes.

Anteriormente disponía de un sistema de sonido de Beats, y ahora usa un equipo de sonido de 12 altavoces, y de alta fidelidad, firmado por Sennheiser. En realidad, la lista de cambios y mejoras con las que llega el nuevo CUPRA Leon 2024 es bastante más amplia de lo que es habitual en este tipo de restyling. Pero es que, por fin, es un producto que ya no tiene –casi- herencias del SEAT Leon del que derivó originalmente.

Fuente:Testc0ches

La marca japonesa ha presentado en sociedad el nuevo Toyota Land Cruiser 2024, su todoterreno estrella, y ha sorprendido al mundo entero con el radical cambio que le ha dado a este modelo. No solo a nivel de diseño, retomando la esencia de un clásico, sino también con el giro de mecánica que le ha dado a esta nueva generación. Algunos ya han apostado por decir que se ha convertido en un SUV por este importante cambio en su mecánica, pero ¿qué hay de cierto en esto? Empecemos por avanzar que, por primera vez, vendrá con etiqueta ECO de la DGT.

La nueva generación del modelo, el Toyota Land Cruiser 2024, va a estar disponible en dos configuraciones mecánicas. La primera que se empezará a vender desde finales de este año cuenta con un motor diésel de 2.8 litros de cubicaje y que desarrolla una potencia máxima de 204 CV, que la única particularidad que tiene es que es compatible con biodiésel HVO100. Hasta aquí todo normal, porque sigue la línea de la generación anterior, pero es que además la marca nipona ha anunciado que durante el año 2025 llegará una segunda configuración mecánica que será la que cuente con etiqueta ECO de la DGT. Y no por un sistema híbrido enchufable, como el de algunos SUV de grandes dimensiones y todoterreno comparables, sino por una mecánica mild hybrid de 48 V.

Cn tecnología mild hybrid para disponer de la etiqueta ECO de la DGT a pesar de ser un todoterreno más puro que nunca

Sí, lo de ‘meterle’ al Toyota Land Cruiser 2024 una tecnología mild hybrid de 48 V hace que esté más cerca que nunca de los SUV, y más alejado de los todoterreno. Sin embargo, esta nueva generación del modelo no es en absoluto un SUV. De hecho, es más todoterreno que nunca antes, porque la marca ha asentado ahora al Land Cruiser sobre la nueva plataforma GA-F, con un chasis de largueros y travesaños, que además ha aumentado un 50% su rigidez.

Al tiempo que se ha aumentado un 50% la rigidez del chasis, se ha conseguido un 30% más de rigidez combinada entre el chasis y la carrocería, y se ha trabajado de forma específica sobre los elementos de la suspensión para conseguir una mayor articulación de las ruedas. Esto se traduce en unas mayores aptitudes offroad que, efectivamente, logran que el Toyota Land Cruiser 2024, aunque no lo parezca, sea más todoterreno que nunca antes. Y esta es la primera vez que se ha introducido en él la tecnología de dirección con asistencia eléctrica.

¿Para qué? Pues bien, esta tecnología, que también hace que se acerque más a los SUV actuales, es la que permite que el Toyota Land Cruiser 2024 pueda contar con elementos de seguridad fundamentales a día de hoy, como el sistema de mantenimiento activo en carril. Y además de este importante cambio tecnológico, también esta generación es la primera del Toyota Land Cruiser que cuenta con una barra estabilizadora activa en el eje delantero. Desde el salpicadero, con un mando específico para ello, el conductor puede conectar y desconectar esta barra estabilizadora en función de las necesidades puntuales en la conducción.

Así que sí, el nuevo Toyota Land Cruiser 2024 se ha convertido en un SUV en algunos aspectos muy específicos, que hacen que sea un coche más moderno y sofisticado, y que a todas luces se sentirá mejor en la conducción en carretera. Sin embargo, en otros apartados, la marca japonesa ha optado por continuar fiel a su esencia y hacer que el Land Cruiser sea, en realidad, más todoterreno que nunca antes. Sus dimensiones son de 4,92 metros de largo, 1,87 metros de alto y 1,98 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,85 metros, y un crecimiento de 80 mm de longitud, 125 mm de ancho y 25 mm de alto con respecto a la generación anterior.

Fuente: testcoches

Renault va a explotar sus raíces con Luca de Meo al frente, y después de haber lanzado el Renault 5, con una carrocería de 3,92 metros de largo, le va a tocar el turno al nuevo Renault 4. Otro modelo de diseño inspirado en el clásico de la marca, totalmente eléctrico, y con una altura libre al suelo mayor. La mala noticia es que este eléctrico no será barato, además de que la configuración eléctrica más sencilla –y económica- de 95 CV de potencia no estará disponible en su catálogo.

Esta recreación que acompaña al artículo nos muestra un avance de cómo se verá su diseño final, con elementos muy interesantes como los faros LED circulares o ese elemento de falsa ventilación en el pilar C. Algunos elementos de diseño ‘retro’ tomados del modelo clásico y, cómo no, sobre una carrocería tipo crossover con una mayor altura libre al suelo. Pero a fin de cuentas, y aunque se posicionará por encima del Renault 5 E-Tech en la gama, va a ‘reciclar’, digamos, la misma tecnología. Algo lógico por otra parte, porque forma parte de la estrategia de reducción de costes para poder ofrecer precios más competitivos

No será barato, no lo habrá con 95 CV y rondará los 400 km de autonomía

Este nuevo Renault 4, que llegará en 2025, se basará en la tecnología mostrada ya en el Renault 5 E-Tech, pero no será exactamente igual. Más que nada porque, como te comentaba anteriormente, no se va a vender con 95 CV de potencia. Quizá porque quieran diferenciar claramente entre un segmento y el otro, o porque quieran evitar los problemas del Renault 5. Siendo así, todas las versiones del Renault 4 deberían soportar carga en corriente continua, a 80 kW ó 100 kW en función de la versión.

Y lo digo porque el resto de la gama sí que seguirá la misma estructura. Es decir, que en el Renault 4 2025 vamos a tener una versión de 120 CV y, por encima, otra configuración con 150 CV. Usando, igualmente, las mismas baterías de 43 kWh y 55 kWh. Estas baterías, en el Renault 5, que es más pequeño y ligero, alcanzan hasta los 300 km de autonomía WLTP en el primer caso y 400 km WLTP en el caso de la versión con mayor capacidad de almacenamiento energético. Así que veremos cifras de autonomía muy similares en este nuevo SUV eléctrico.

Teniendo en cuenta que el Renault 5 más barato rondará los 25.000 euros aproximadamente, y que no solo se trata de un modelo de segmento inferior, sino que además tiene esa versión de 95 CV como opción de a acceso a la gama, el Renault 4 no será barato en absoluto. Se habla, de momento, de que podría rondar los 30.000 euros, aproximadamente, en su versión más barata de la gama. Esto es un precio aproximado sin contar con las ayudas aplicables, de hasta 7.000 euros en el mejor de los casos a día de hoy. Aún así, un precio definitivamente desorbitado habiendo ya opciones como las hay.

Y me sorprende, sinceramente, que teniendo un producto tan competitivo como es el Renault Scenic E-Tech, la marca francesa esté planteando una gama de acceso tan deficiente. En los escalones bajos de su gama de coches eléctricos, de momento con el Renault 5, no están siendo capaces de ponerse a la altura de Stellantis. Que ahí está, de momento con el Citroën ë-C3, enseñando a sus competidores cómo deben ser este tipo de eléctricos. En cualquiera caso, queda todavía algún tiempo para que se presente este SUV eléctrico y quizá nos llevemos alguna sorpresa cuando se lance.

Algún tiempo atrás te hablé de la diferencia entre corriente alterna y continua. Con el coche eléctrico hay algunos nuevos conceptos que debemos conocer y comprender. Por extraño que pueda parecer, sí se puede cargar un coche eléctrico en un enchufe normal, de los de casa, con el cargador que se incluye en el propio vehículo. Ahora bien, este conector Tipo 2 o Mennekes, que es como se llama, es de carga lenta por la potencia que puede servir.

Los enchufes de casa se conocen como Schuko y sí, sirven para cargar un coche eléctrico, aunque como te decía anteriormente son lentos. Y eso es porque su capacidad llega hasta los 10 A, o 2,2 kW de potencia máxima. En realidad, lo único que significa esto es que necesita de más tiempo para cargar por completo la batería de nuestro coche eléctrico. De hecho, puedes usar nuestra calculadora para tener una estimación y verás que, por ejemplo, para un vehículo con 50 kWh de batería necesitarás unas 23 horas para cargar desde el 0% al 100%. Claro, que tampoco es lo más habitual tener que hacer una carga completa cuando el coche se aparca en casa.

Sí, un enchufe de casa sirve para cargar un coche eléctrico, pero es mucho más lento

En realidad, podríamos cargar el coche en casa sin instalar un punto de carga especial. Es decir, podríamos comprar un vehículo eléctrico y usar un enchufe normal y corriente. Pero es verdad que no se recomienda por varios motivos. El principal es que este sistema de carga es más lento, como te decía anteriormente, pero también está el hecho de que los puntos de carga tienen sistemas de seguridad para proteger la instalación eléctrica doméstica y la propia batería del vehículo eléctrico, así como para proteger físicamente la toma de carga.

Es posible que leas por ahí mitos como que enchufar el coche eléctrico a una toma de corriente doméstica ‘puede reducir la vida útil de la batería’ porque, al estar tanto tiempo cargado, esto hace que se caliente y que se degraden las celdas. Esto es definitivamente falso porque la carga lenta, precisamente, no calienta la batería tanto como lo hacen los sistemas de carga rápida. De hecho, son sistemas de carga mucho más seguros por este mismo motivo. Cuanto más puedas usar la carga en corriente alterna, mejor, porque la batería se degradará menos, y sobre todo si tu coche tiene una batería NCM.

Con lo que sí hay que tener precaución es con que hay viviendas en las que el cableado no está dimensionado para cargar a los 10 A que soporta como máximo este sistema de carga. Por tanto, si abusamos de este sistema de carga, que requiere de muchas horas de conexión, sí que podríamos acabar teniendo problemas de deterioro de la instalación eléctrica. Este es uno de los motivos por los que, como te comentaba, es recomendable contar en casa con un punto de carga específico para coches eléctricos, con sus correspondientes sistemas de seguridad.

Por mi experiencia, en casa suele ser más que suficiente disponer de una toma de carga de 11 kW, que por cierto suele ser lo máximo que soportan los coches eléctricos en corriente alterna. Igual que fuera de casa, aunque hay sistemas más potentes, y en algunos viajes suelen hacer falta, lo más habitual es que sea suficiente con tomas de carga de 50 kW. Mi consejo es que trates de usar sistemas de carga lenta siempre que puedas porque, como te comento, aunque depende del tipo de batería, son los que menos dañan las celdas a largo plazo.

Fuente: testcoches