Sí, puede sonar extraño porque el Toyota Yaris Cross acaba de recibir una actualización y, con ella, una nueva mecánica de 130 CV de potencia. Y es que este modelo del que te voy a hablar, el Toyota bZ2X, no va a sustituir al Yaris Cross, pero sí que será su equivalente en la gama de coches eléctricos de la marca japonesa. Por una cuestión de dimensiones, más que nada, y acompañando al Toyota bZ4X en un peldaño claramente inferior en su catálogo. Además este modelo no será ‘cien por cien Toyota’, sino que se trata de un desarrollo conjunto con otra marca, que es Suzuki.

El Toyota bZ2X va a ser el resultado de lo que nos enseñó Toyota de forma oficial hace apenas unos meses, el Urban SUV Concept. Pero claro, lo vemos ahora en una recreación de diseño final que adopta, como no podía ser de otro modo, el lenguaje de diseño de la submarca ‘beyond Zero’ y los rasgos de diseño del Toyota C-HR y los lanzamientos más recientes de Toyota. Por ejemplo, llaman la atención especialmente sus ópticas delanteras unidas y con tecnología LED. Y una carrocería de formas muy suaves que tendrá como objetivo mejorar la aerodinámica y ofrecer la mayor eficiencia posible para su sistema motriz eléctrico.

El Toyota bZ2X llega en 2025, con 500 km de autonomía y compartiendo base con el Suzuki eVX para entrar al segmento del Toyota Yaris Cross

Este render se basa en el Urban SUV Concept y en toda la información que ya tenemos del modelo que, efectivamente, llegará en 2025. Como te iba diciendo antes, el Toyota bZ2X no es un desarrollo en exclusiva de la marca nipona, sino que nade como fruto de una alianza con Suzuki. Es decir, que estará emparentado con el Suzuki eVX, del mismo modo que el Toyota bZ4X está emparentado con el Subaru Solterra. De momento, el único desarrollo ‘propio’ de Toyota en los coches eléctricos ha sido el bZ3X y, en realidad, usa componentes de BYD para partes críticas como el sistema motriz o, por supuesto, la batería.

Este nuevo Toyota bZ2X se va a posicionar en torno a los 4,3 metros de longitud de carrocería, con 1,82 metros de ancho y 1,62 metros de largo, de modo que no será un B SUV puro, sino que más bien se asentará a medias entre el segmento B y el segmento C. Nada nuevo, porque en esto ya hemos visto al propio Toyota C-HR, aunque con una configuración mecánica híbrida y su nuevo sistema híbrido enchufable. Y también, y sobre todo, tanto al KIA e-Niro como al Hyundai Kona Eléctrico. Estos dos parece que serán los máximos rivales a batir por parte del Toyota bZ2X.

La información que tenemos disponible ahora mismo apunta a que el Toyota bZ2X se presentará este año 2024 en su forma final, y será entonces cuando tengamos ya todos los detalles oficiales. Sin embargo, su comercialización es la que se espera que arranque en algún momento a lo largo del próximo año 2025. En cuanto a sus prestaciones, el propio ‘concept’ ya nos avanzó que estará disponible con un motor eléctrico en sus versiones más baratas y también con configuraciones con dos motores eléctricos. Estas, con dos motores, ofrecerán además tracción a las cuatro ruedas como ya lo hace el Toyota Yaris Cross aunque usando un sistema motriz híbrido.

Y lo más sorprendente es que Toyota, en la presentación de su ‘concept car’ previo a este Toyota bZ2X, avanzó que estará disponible con dos baterías diferenciadas por su capacidad de almacenamiento energético. La más pequeña de ellas con tan solo 40 kWh, mientras que un Citroën ë-C3 ya alcanza los 44 kWh, y la más grande con 60 kWh. Hasta aquí bien, pero lo que te digo que sorprende es que hablaron de una autonomía de 500 km con una sola carga, que se antoja muy optimista incluso para la configuración con batería de 60 kWh.

Fuente: testcoches

Con el FIAT 600e, ahora por fin la marca italiana tiene en su gama un coche eléctrico interesante, porque el FIAT 500e tiene un precio excesivamente alto si tenemos en cuenta que su potencia es escasa y además su autonomía es insuficiente casi hasta para uso urbano. Ahora bien, hace poco la marca italiana ha estrenado las versiones híbridas del modelo estableciendo una nueva línea: el FIAT 600, sin la ‘e’ que indica que se trata de un eléctrico. Y desde luego, estas versiones híbridas del FIAT 600 son las más interesantes para el gran público. Pues ahora todavía más, porque ya tiene 5.500€ de descuento y se queda más barato que un SEAT Arona.

El FIAT 600 cuenta con un motor mild hybrid; en concreto, con el 1.2 PureTech MHEV que ya hemos visto en muchos otros modelos de Stellantis como en el Citroën C4 Hybrid, por ejemplo. Este motor no es más que una evolución del conocido 1.2 PureTech al que se le ha añadido la tecnología mild hybrid, y gracias a la cual cuenta con etiqueta ECO de la DGT y un consumo muy contenido. En el caso concreto del FIAT 600, hablamos de tan solo 5,1 L/100 km, por cierto, con una caja de cambios automática de doble embrague y con seis relaciones.

El FIAT 600 híbrido ya tiene 5.500€ de descuento, sólo gasta 5,1 L/100 km

Con este descuento de 5.500 euros que tiene disponible el FIAT 600 en su gama, estamos hablando de que de normal costaría 24.450 euros como poco y ahora, sin embargo, se puede comprar desde 18.950 euros. Y comparo su precio con el de un SEAT Arona, que arranca a partir de 19.095 euros porque, aunque son productos muy distintos, el Arona es uno de los ‘SUV pequeños’ que más gustan en España. Y la diferencia de precio no es mucha, pero el FIAT 600 tiene algunas importantes ventajas sobre el modelo español.

Es cierto que el FIAT 600 mide 4,17 metros de largo y que se posiciona ligeramente por encima del SEAT Arona, que se conforma con 4,13 metros de longitud de carrocería. Pero a pesar de ser un poco más grande, tiene un maletero de 360 litros de capacidad y el español se defiende con 400 litros. En este sentido, es más que evidente que el SEAT Arona cumple mejor para un uso familiar. Ahora bien, el FIAT 600 se siente ligeramente más amplio en sus plazas traseras, y eso es algo que también se debe tener en cuenta para un uso familiar.

Y donde el FIAT 600 gana la batalla con bastante claridad es en el apartado de la mecánica. Sencillamente, porque el SEAT Arona sigue basando su gama de mecánicas en opciones gasolina sin electrificación. El más barato de la gama usa el bloque 1.0 TSI de 95 CV que, aunque rinde de maravilla y gasta poco combustible, es verdad que tiene etiqueta C, y eso es un problema cada vez más relevante. Por su parte, el FIAT 600 apuesta, como te decía, por el bloque 1.2 PureTech MHEV 100 CV. Es decir, tiene un ligero ‘extra’ de potencia y, sobre todo tecnología mild hybrid para contar con la etiqueta ECO de la DGT.

Ya solo por este motivo es una opción de compra más recomendable. Hay que considerar si nos importa más la etiqueta ECO o, por ejemplo, contar con más maletero. Porque por consumo, a pesar de que el Arona no tiene su motor electrificado, es cierto que gana la batalla registrando tan solo 4,8 L/100 km de consumo medio combinado en uso mixto. Y sí, también es verdad que el ajuste de chasis del SEAT Arona es bastante superior al de cualquier rival, pero porque tiene un enfoque algo más deportivo que cualquiera de las alternativas con las que compite.

Fuente: testcoches

El Peugeot 5008 es el próximo gran estreno de la marca francesa. Lo conoceremos como Peugeot 5008 2024 porque, efectivamente, su presentación oficial está prevista para este mes, y ya tenemos algunos detalles clave sobre él. Especialmente este adelanto de diseño en una recreación que muestra cómo será su aspecto final con un cambio estético absoluto frente a la generación anterior. Este modelo, cómo no, estará disponible tanto en versiones totalmente eléctricas como también en configuraciones híbridas, y ya sabemos que su interior va a estrenar las últimas y mejores tecnologías que ha usado la marca francesa hasta la fecha.

Mientras que el 3008 ha dado un giro para seguir la estela de los SUV coupé, y se ha sumado a esa tendencia de diseño, el Peugeot 5008 2024 se va a mantener fiel a su carrocería convencional pero también dará un giro completo a su diseño. En este avance de su aspecto final podemos ver claramente que su frontal va a cambiar por completo adoptando unas luces LED más afiladas y rasgadas, con un aspecto más deportivo y desencajándose además de la parrilla. Las ópticas forman una línea horizontal y parece que se unen, pero por el mismo encaje entre el paragolpes y el capó, dejando en este hueco e logotipo propio del modelo.

Un cambio de diseño completo para el nuevo Peugeot 5008 2024, que llegará con motores eléctricos y también en versiones híbridas

Las ópticas principales, por cierto, alojan las tres garras LED que dan personalidad a toda la gama, que están duplicadas en un módulo secundario para la iluminación diurna. Este segundo módulo sí que conforma los flancos de la nueva parrilla, que igualmente sigue un estilo más deportivo. El paragolpes frontal cambia por completo, evidentemente, y en él podemos ver dos falsas tomas de aire en los extremos laterales, con unas formas más marcadas que las que muestra la versión actual del modelo. Incluso el capó del Peugeot 5008 2024 muestra una inclinación más deportiva que en la generación que se mantiene aún a la venta.

Y en otro orden de cosas, la trasera cambiará también por completo, aunque no tenemos aún una ‘vista previa’ de cómo va a ser. Pero sí podemos ir avanzando que no tendrá un aspecto tan cuadrado y descuidado. Se va a mantener con una carrocería de formas bastante rectas para seguir ofreciendo 7 plazas y una buena capacidad de maletero, pero la zaga también se ha trabajado para tener unas líneas más fluidas. Recordemos, por cierto, que entre otros van a ser el Skoda Kodiaq y el Renault Espace los principales rivales que el Peugeot 5008 2024 se encontrará en el mercado.

Igual que el Peugeot 3008 estrenado recientemente, el Peugeot 5008 2024 estará construido sobre la plataforma STLA Medium de última generación de Stellantis. Y esto quiere decir que va a estar disponible en versiones eléctricas y también en configuraciones híbridas. Se espera que comparta gama de mecánicas con el ‘hermano pequeño’, a pesar de sus importantes diferencias en medidas. En el Peugeot 5008 de nueva generación estamos hablando de un coche de más de 4,7 metros de largo, frente a los 4,64 metros que medía el modelo anterior, si se cumple lo que se ha estado filtrando hasta la fecha.

La gama de mecánicas del Peugeot 5008 2024, como te iba comentando, se espera que cuente con el motor 1.2 PureTech MHEV de 136 CV de potencia como opción de acceso, que es un motor gasolina con tecnología mild hybrid y con la correspondiente etiqueta ECO de la DGT. Todavía hay dudas sobre si se venderá en una configuración híbrida enchufable también, que sería una novedad dentro de su gama. Pero los que seguro que formarán parte de su catálogo son los conjuntos totalmente eléctricos que ya ha estrenado el Peugeot e-3008. Es decir, versiones con 74 kWh y 98 kWh de batería, con motores de 210 CV y 230 CV respectivamente, y con una autonomía que estará en torno a los 520 a 700 kilómetros según batería.

Una de las grandes novedades del Peugeot 5008 2024 estará precisamente en el habitáculo, con la última versión del i-CockPit de Peugeot. Esta nueva versión estará equipada, como ya ha confirmado la marca de forma oficial, con una pantalla panorámica de 21 pulgadas de alta resolución. Que, previsiblemente, además de nuevo hardware, también estrenará nuevo software para mejorar la interfaz del sistema. Y cómo no, en combinación con el habitual volante de reducidas dimensiones.

Fuente: testcoches

Los coches eléctricos están viviendo ahora mismo un interesante momento porque están empezando a llegar opciones más pequeñas, que destacan sobre todo por precios más bajos, y al mismo tiempo con unas prestaciones muy superiores a las que tenían hace pocos años. Pero es que además los precios están cayendo en picado para modelos que antes eran notablemente más caros. En definitiva, se están alineando los astros para que dispongamos de diferentes opciones por menos de 25.000 euros y que, ahora sí, son perfectamente válidas para sustituir a nuestro viejo coche a gasolina o diésel.

Los hay incluso por menos de 20.000 euros y que ya son válidos para sustituir a nuestro anterior coche gasolina o diésel, aunque ya te avanzo que las opciones crecen de forma notable si aumentamos solo un poco el presupuesto. Además son coches más grandes y, en muchos casos, con más potencia y también con más autonomía. Las mejores, bajo mi punto de vista, son las que te voy a contar justo a continuación.

MG 4 – desde 16.480 euros

El MG 4 ahora mismo es, con diferencia, el mejor coche eléctrico barato que existe por su relación entre calidad y precio. Disponible desde 16.480 euros, ya en su versión más barata cuenta con 170 CV de potencia extraídos de un motor eléctrico que va conectado a una batería de 51 kWh de capacidad de almacenamiento energético. Y con esto le es suficiente para ofrecer 350 km de autonomía, que ya son suficientes para viajar sin agobios. Además, es todo un compacto de las dimensiones de un Volkswagen Golf, un SEAT Leon y todos estos.

Citroën ë-C3 – desde 16.800 euros

En el caso del Citroën ë-C3 hablamos de un subcompacto, algo más pequeño. Mide 4,01 metros de largo y cuenta con un motor eléctrico de 112 CV que, desde luego, no está tampoco nada mal. Y ese motor eléctrico está conectado a una batería de 44 kWh de capacidad que le permite homologar 320 km de autonomía máxima. La batería no es demasiado grande y de autonomía no va sobrado, pero se carga a 100 kW de potencia máxima y, por eso, no creo que tenga problema de ningún tipo para poder plantearse viajes por autopista a cualquier destino.

BYD Dolphin – desde 21.780 euros

Parece igual que el MG 4, o casi igual, pero no lo es. El BYD Dolphin también mide 4,29 metros, así que compite con los compactos de toda la vida, y lo hace con un motor eléctrico que ya alcanza hasta los 204 CV de potencia máxima. Va, desde luego, más sobrado de rendimiento que opciones como el MG 4 más básico. Y cuenta con una batería de 60 kWh de capacidad con la que ya llega hasta los 427 km de autonomía homologada bajo el ciclo WLTP. Una opción que, además, cuenta con muchísimo equipamiento incluido de serie.

Citroën ë-C4 – desde 22.900 euros

El Citroën ë-C4, que evidentemente es la versión eléctrica pura del Citroën C4, ya es un coche de 4,36 metros de largo que compite con los compactos también, sí, pero con unas medidas aún más grandes. Tiene un destacado maletero de 380 litros de capacidad que hacen que sea una buena opción para uso familiar y ofrece 136 CV extraídos de sus motor eléctrico conectado a una batería de 50 kWh. Esto es en su configuración más barata, claro, con la que llega hasta los 352 km de autonomía homologada, aunque lo hay con 156 CV, batería de 54 kWh y 420 km de autonomía máxima homologada.

Renault Mégane E-Tech – desde 23.500 euros

Gracias a que ha bajado mucho de precio, ahora el Renault Mégane E-Tech es uno de los coches eléctricos con mejor relación entre calidad y precio. En este caso hablamos de un rival directo del MG 4 y el BYD Dolphin, pero que en su configuración más barata usa un motor eléctrico de 130 CV de potencia máxima. Sí, es verdad que de potencia va relativamente justo, sobre todo en relación a sus rivales, pero gracias a ello y a su batería de 60 kWh de capacidad puede ofrecer nada menos que 470 km de autonomía. Y para muchos, seguramente será mejor tener más autonomía y algo menos de potencia.

Fuente: testcoches

No es la primera vez que recomiendo este vehículo como alternativa a los SUV más vendidos que encajan con sus dimensiones. Ten en cuenta que se compara con los C SUV; es decir, con modelos como el Hyundai Tucson, el KIA Sportage o el Nissan Qashqai, entre muchos otros, porque mide 4,4 metros de largo. Sin embargo, tiene mucho más maletero que cualquiera de los que te he dicho y que cualquier otro rival por medidas, y además tiene la importante ventaja de que ahora mismo cuesta lo que un SEAT Arona, que es un modelo bastante más pequeño y limitado en todos los sentidos.

Sí, por sorprendente que te pueda resultar, las furgonetas se han convertido en el sustituto de los monovolumen ‘de siempre’ y, al mismo tiempo, en la mejor alternativa a los SUV. De la que te hablo, en concreto, es de la Citroën Berlingo. Es posiblemente la opción mejor valorada de entre las furgonetas de estas medidas y es normal, porque con sus 4,4 metros de largo combina una inmejorable habitabilidad aprovechada para las plazas traseras y su inmenso maletero de 775 litros de capacidad con un equipamiento francamente completo y a la altura de los SUV con los que se podría comparar. No le faltan ni tecnología ni soluciones para el confort, aunque lo de llamarla ‘furgoneta’ haga que parezca lo contrario.

La Citroën Berlingo ahora por menos de 20.000€ es mejor que cualquier SUV de su tamaño por motor, por maletero… y por todo

Citroën está en plena transición porque ha introducido la nueva Citroën Berlingo primero en algunas configuraciones –incluyendo la eléctrica- y en paralelo ha relanzado su versión térmica más pedida de la configuración previa al restyling. Esta última es de la que te hablo, con motor 1.5 BlueHDI de 102 CV de potencia máxima. Que según webs especializadas en venta de coches nuevos tiene una oferta con 8.923 euros de descuento gracias a la cual se puede comprar por 19.812 euros como mínimo.

Lo mejor de todo es que sólo gasta 5,3 L/100 km según homologación, mientras que casi cualquiera de los SUV con los que se compara rondan un litro más de consumo medio por cada cien kilómetros. Y como ya sabrás, al ser un motor diésel, la entrega de par es bastante mejor en este motor que en los motores gasolina que utilizan los C SUV. Pero vamos, que donde más destaca es en esos 775 litros de maletero frente a los, por ejemplo, 598 litros que ofrece un Hyundai Tucson. Y eso que el Hyundai Tucson es uno de los mejores modelos en su categoría por la capacidad de su maletero.

Otra importante ventaja en la Citroën Berlingo es que sus formas más rectas en el exterior también se traducen en mucho más espacio interior. Notable sobre todo en la altura del techo en las plazas delanteras, pero también en las traseras, donde también hay mucho más espacio para los hombros y para las piernas. De hecho, la Citroën Berlingo tiene el asiento trasero dividido en tres partes iguales, lo que hace que sea aprovechable para tres adultos sin tantos inconvenientes como en cualquier modelo C SUV.

Y lejos de lo que casi todos piensan, no es básica en absoluto ni en calidades, ni en acabados, ni tampoco en equipamiento. Se puede contar en ella con las mismas soluciones e incluso más que en los C SUV, especialmente en lo que se refiere a tecnología. Y otro error que se suele cometer es creer que son malas en la conducción. Y en absoluto, a día de hoy este tipo de furgonetas se conducen prácticamente igual que cualquier coche de sus dimensiones y producen unas sensaciones muy similares. Así que, desde luego, sí que es una perfecta alternativa a los SUV de tamaño compacto.

Fuente: testcoches

La Unión Europa tiene a la industria china del automóvil bajo investigación desde hace algún tiempo y, de hecho, las conclusiones de esta investigación están tardando en llegar más de lo que estaba previsto. Fue durante el pasado verano cuando se dio a conocer que Europa estaba tratando de averiguar si los grandes fabricantes chinos están siendo subvencionados por el gobierno para hacer frente con ayuda a los costes de producción y de transporte, y con el claro objetivo de tener unos precios más competitivos en Europa que las propias marcas europeas. No han llegado las conclusiones, pero sí el aviso de la inminente subida de los aranceles que se les aplican.

A finales del pasado año 2023, la Unión Europa dispuso un grupo de emisarios enviado a China precisamente para evaluar esta cuestión. Estos emisarios siguen trabajando en descubrir si los grandes grupos automovilísticos chinos están siendo subvencionados. Y mientras tanto, aunque todavía no hay conclusiones sobre este asunto, tal y como te venía comentando Europa ya prevé duplicar los aranceles que se aplican a los coches chinos. Ahora mismo están enfrentándose a un 10% de gravamen, pero ya han voces que apuntan a que este impuesto llegará al 20%. Lo que, inevitablemente, se traducirá en una importante subida en los precios de los coches chinos que ya se están vendiendo en multitud de países europeos.

Ahora mismo es China quien más está perjudicando a los europeos, pero Europa quiere darle la vuelta a la sartén con un arancel del 20%

En estos momentos, como te iba diciendo, la industria del automóvil china se enfrenta a un arancel del 10% para la comercialización de esos coches chinos en el Viejo Continente. Y sin embargo, los coches europeos tienen que pagar un arancel del 18% para hacer exactamente lo mismo en China. Esto es lo que explica que tanto las marcas europeas, como las chinas, estén dándose especial prisa por hacer acuerdos con compañías nacionales y por abrir sus propias fábricas en ‘suelo enemigo’, por decirlo de algún modo.

De hecho, de parte de las marcas chinas ya hemos visto intenciones de BYD, de SAIC, de Omoda y de muchas otras por abrir fábricas en Europa. Una de las que más prisa se han dado ha sido BYD, que ya ha establecido Hungría como el primer sitio en el que establecerá no solo una fábrica de coches eléctricos, sino también su primera planta de producción de baterías para este tipo de vehículos en suelo europeo. Pero las demás tienen también sus planes bastante avanzados para empezar a hacer exactamente lo mismo y saltarse los aranceles por la importación de sus vehículos.

Aunque ahora mismo el arancel es más grande para vender coches europeos en China, que para vender los coches chinos en Europa, la Unión Europea quiere cambiar la situación y darle la vuelta por completo. Se espera que pueda ser desde junio de este mismo año cuando el arancel se establezca en un 20%, superando incluso el gravamen que imponen los chinos, aunque el límite está fijado en otoño para corregir esta diferencia. Y mientras tanto, los grupos automovilísticos chinos están también revisando algunos otros asuntos para seguir siendo competitivos en Europa justo en el momento en que están empezando a despuntar en ventas.

Desde SAIC, por ejemplo, que es la dueña de MG, ya se han mostrado plenamente conscientes de este inminente cambio que llegará a Europa en otoño a más tardar. Y han señalado que están revisando su infraestructura operativa a nivel de costes. La intención es tener controlado dónde pueden rebajar costes todavía más para, efectivamente, poder adaptarse a la nueva situación en Europa. A fin de cuentas, lo de abrir fábricas de coches eléctricos en Europa, para esquivar los aranceles, es una solución pero requerirá de más tiempo del que tienen a su alcance las marcas chinas.

Fuente: testcoches

El propio director ejecutivo de Dacia ha confirmado, de forma oficial, que el nuevo Dacia Sandero tendrá disponible dentro de su gama al menos una versión 100% eléctrica. En esta última información que ha revelado Denis Le Vot, el CEO de Dacia, ya ha confirmado que lo habrá con motor térmico, pero también estará disponible 100% eléctrico por primera vez. Y en realidad es una información que ya se había filtrado, pero ahora tiene confirmación oficial y, además, el ejecutivo ha revelado más detalles importantes como su fecha de lanzamiento prevista.

Después de haber lanzado el Dacia Spring 2024, que es un mero restyling del anterior, a pesar de que parezca totalmente nuevo, es momento de apuntar a otros modelos. Y aunque el Dacia Spring sea de momento el único coche eléctrico puro de la marca, en Dacia ya tienen claro que por supuesto que lanzarán más coches eléctricos. Pero este modelo en concreto es terreno complicado, más que nada porque el Dacia Sandero es un pilar clave de su estrategia en Europa y, además de en otros mercados, es el coche más vendido en España. Bueno, pues Denis Le Vot ya ha confirmado que el Dacia Sandero eléctrico llegará en 2027, o en 2028 a más tardar, y contemplan que dure hasta 2035. Seguramente, con un restyling de por medio siguiendo el ciclo habitual.

El Dacia Sandero eléctrico llegará en 2027, o 2028, no estará solo y podría usar una nueva batería de sodio más barata

A diferencia del Renault 5, del Renault 4, y previsiblemente también del Renault Twingo de nueva generación, el Dacia Sandero será un modelo ‘multi energía’, que es una estrategia que ha seguido Stellantis y ha extendido a todos los segmentos. Las plataformas CMF-B EV y AmpR Small que tiene el Grupo Renault, y de las cuales dispone también Dacia, hacen que esto sea posible. Ahora bien, lo más seguro es que la versión térmica del Dacia Sandero 2027 tenga que contar también con algún tipo de electrificación, y como mínimo deberíamos empezar a pensar en que cuente con un sistema mild hybrid.

En lo que respecta al Dacia Sandero eléctrico, a lo largo de los últimos meses Denis Le Vot ha señalado en varias ocasiones que la marca explora las baterías de sodio como una posible tecnología para algunos de sus próximos modelos. La industria ya está empezando a ver que más allá de las baterías LFP, que en la actualidad son las más baratas que usan los coches eléctricos, las baterías de sodio pueden rebajar notablemente los costes de producción de ciertos vehículos eléctricos. Y el único ‘problema’ que tienen es su densidad energética más limitada que la de un paquete LFP.

Pero es que a esto también se refirió Denis Le Vot anteriormente para indicar que los modelos de Dacia no van a destacar por autonomía frente a los rivales a los que se van a enfrentar en el mercado, y tampoco destacarán por la potencia de carga. Sin embargo, de momento, hace apenas unos días que Renault ha presentado en sociedad su R5 eléctrico y en la versión más económica de la gama sólo alcanza los 11 kW y está limitado a corriente alterna en su sistema de carga. ¿Por qué te digo esto? Pues porque el Dacia Spring alcanza los 33 kW, y eso que Dacia dice que no sacarán la cabeza por encima de sus rivales en este sentido.

En cualquier caso, teniendo en cuenta que el Dacia Sandero eléctrico será bastante más grande que el Dacia Spring que ya está a la venta, y que efectivamente quieren reducir costes de forma significativa usando tecnologías alternativas y apostando por una autonomía más ajustada, lo cierto es que la batería de sodio es una seria candidata a formar parte del Sandero eléctrico que llegará en 2027. Y también porque, por plazos, si este modelo va a llegar en el año 2027 ó 2028, esta tecnología estará bastante más madura y tienen tiempo más que suficiente para hacer las pruebas que haga falta hasta entonces.

Fuente: testcoches

El FIAT Panda, tal y como lo conocíamos hasta ahora, deja de existir. Pero no porque se retire, ni mucho menos, sino sencillamente porque cambia de nombre y con ello introduce un nuevo ‘model year’. Vamos, un restyling muy ligero que llega en forma de edición especial. Y aunque pueda dar lugar a una fácil confusión, que quede claro que este modelo, el FIAT Pandina, no tiene nada que ver con el nuevo modelo eléctrico que llegará durante el verano de 2024 y que estará desarrollado sobre la misma plataforma del Citroën ë-C3 y compartiendo con él una buena parte de sus componentes.

El nuevo FIAT Pandina se diferencia del anterior FIAT Panda por su estética, porque ahora cuenta con inscripciones específicas en las que se muestra su nombre y, además, porque cuenta con las carcasas de los espejos retrovisores exteriores en color amarillo. Esta edición especial se va a comercializar en color negro, en blanco, en azul, en rojo y también en amarillo, y se caracteriza también por su techo de color negro salvo en la configuración con carrocería del mismo color. Además viene con cambios en el interior tanto en lo relativo a su estética como, sobre todo, en el equipamiento tecnológico. En este apartado, en de la tecnología, el FIAT Pandina mejora de forma notable lo que ofrecía el anterior FIAT Panda.

Así es el nuevo FIAT Pandina, una evolución estética y un salto hacia el frente en su equipamiento tecnológico dentro del habitáculo

Lo que más llama la atención en el interior, más allá de la moldura principal de color negro, siguiendo los acentos típicos del FIAT 500 con motor térmico, es que ahora cuenta con un cuadro de instrumentos digital con una pantalla de 7 pulgadas de diagonal. Además, en la parte central dispone también de otra pantalla de 7 pulgadas, aunque en este caso para el sistema multimedia. Y lo más relevante en ella es que es compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Así que, hasta cierto punto, la sencillez que tenía el FIAT Panda se ha abandonado para hacer un FIAT Pandina más sofisticado y mucho más completo en equipamiento.

Este nuevo FIAT Pandina, por cierto, viene también equipado con sensor de lluvia y luces, así como con sistema de mantenimiento en carril, regulador de velocidad, freno autónomo de emergencia, detector de somnolencia, sensores de aparcamiento traseros y sistema de reconocimiento de señales de tráfico. La mayor parte de estas novedades en equipamiento son, en realidad, exigencias de la normativa europea próxima a entrar en vigor, y las culpables también de que otros modelos sencillos como el Dacia Sandero se hayan tenido que renovar siguiendo exactamente los mismos pasos.

En este mismo interior del nuevo FIAT Pandina, la marca italiana ha aprovechado la ocasión para cambiar la tapicería e introducir unos nuevos tapizados Seaqual. Es decir, textil como siempre, pero a partir de ahora basado en plásticos reciclados tomados de desechos tirados al mar. Y en esta nueva iteración del modelo, que cambia de nombre, con las costuras en color amarillo marcando el contraste de toda la edición especial y con insertos de color blanco. Así que, efectivamente, la mayor parte de los cambios y de las novedades del FIAT Pandina están concentrados en su habitáculo, tanto por las modificaciones estéticas como sobre todo porque se ha ampliado el equipamiento.

Pero el motor sigue siendo exactamente el mismo. El nuevo FIAT Pandina, del que por cierto aún no sabemos el precio, se empezará a vender en los concesionarios de Europa desde el verano de 2024. Se entiende que coincidiendo con la llegada de ese nuevo modelo eléctrico que estará basado en la misma tecnología del Citroën ë-C3. Y previsiblemente, aprovechando el cambio de nombre para dejarle hueco en la gama al nuevo lanzamiento. Y sí, efectivamente, manteniendo el mismo motor 1.0 MHEV con tecnología mild hybrid de 70 CV y desarrollando 70 CV de potencia máxima. En este sentido no ha cambiado nada, y la llegada del FIAT Pandina permitirá que se siga vendiendo al menos hasta el año 2026 y fabricándose exactamente en las mismas instalaciones en las que se ha producido hasta ahora.

Fuente: testcoches

El Opel Astra Hybrid es la versión del modelo con motor ‘híbrido’. Y lo pongo entre comillas porque, en realidad, lo que usa es un motor mild hybrid de 48 voltios que le hace contar con la etiqueta ECO de la DGT. Se anunció hace no mucho y ahora ya tiene precios para España, con un equipamiento incluido de serie muy decente y con un motor de 136 CV que combina un excelente rendimiento con una alta eficiencia. Y esto, evidentemente, se traduce en un contenido gasto de gasolina además de unas emisiones más bajas que con sus anteriores motores sin hibridación ligera.

Este nuevo Opel Astra Hybrid está disponible en configuración de 5 puertas y también en su carrocería familiar, que la marca alemana denomina Sports Tourer. Por otro lado, se combina con los acabados Edition, Tech Edition y GS, que tienen de menos a más equipamiento incluido exactamente en este orden. El más básico de la gama ya tiene faros LED (EcoLED), llantas de aleación de 16 pulgadas,  sensor de lluvia y luces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, acceso y arranque sin llave y sistema multimedia de 10 pulgadas de diagonal de pantalla compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Y no se queda ahí.

Los precios del Opel Astra Hybrid para España: menos de 30.000€ con 136 CV y etiqueta ECO, además de cambio automático

Esta misma configuración de acceso a la gama del Opel Astra Hybrid cuenta también con freno de mano eléctrico, control de crucero y limitador de velocidad, volante multifunción con ajustes en altura y profundidad, y climatizador automático. El siguiente acabado, que es el Tech Edition, tan solo añade la cámara de visión trasera y los cristales oscurecidos, además de las llantas de aleación de 17 pulgadas.

Y el más alto en la gama del Opel Astra Hybrid es el acabado GS, que a todo lo anterior suma el paquete estético GS para el exterior, volante de cuero calefactable, cámara de 360 grados, climatizador automático de dos zonas, asientos calefactables delanteros con diseño Sport, tapicería de tela y certificación AGR. También los pedales en aluminio y algunos detalles estéticos que evidencian que este acabado tiene una inclinación más deportiva que todo el resto de la gama.

Este nuevo motor híbrido ligero en la gama del Opel Astra Hybrid es el 1.2 PureTech MHEV. Que como ya te he contado en varias ocasiones, no es más que una evolución técnica del 1.2 PureTech que ya existía anteriormente en Stellantis. Un bloque de 1.2 litros de cubicaje, de tres cilindros y turboalimentado. Y que en este caso desarrolla 136 CV de potencia máxima con 230 Nm de par. Además, va asociado a la caja de cambios automática e-DSC6 de doble embrague y cuenta con seis relaciones.

El punto fuerte de este motor, más allá de que combina 136 CV con un consumo bajo de combustible, fijado en tan solo 5,8 L/100 km según el ciclo de homologación WLTP, está en que cuenta con la etiqueta ECO de la DGT. En el caso del Opel Astra Hybrid, la marca alemana ha acertado de lleno al configurar una gama con sus dos carrocerías y ofreciendo un muy buen equipamiento incluido de serie incluso en su versión Edition. Es decir, que incluso el acabado más barato del modelo viene ya con casi todo, y a partir de 29.950 euros en el caso de la carrocería hatchback. Si cambiamos de carrocería a la familiar, el precio es de 31.150 euros, pero en ambos casos sin promociones ni descuentos aplicables.

Fuente: testcoches

El Xiaomi SU7 ya es oficial y se trata del primer coche eléctrico de la marca tecnológica conocida por sus smartphones. Parece que Xiaomi hubiera cogido la ficha técnica de los mejores eléctricos que existen y se hubiera puesto como objetivo mejorarla en todo porque, efectivamente, lo han hecho. Ahora bien, su mayor rival es el Tesla Model S por su posicionamiento en el mercado, imagen de marca y longitud. Y el Xiaomi SU7 no llega a lo que ofrece la versión Plaid, pero es mejor en todo que la versión convencional con tracción total. Además, Xiaomi ha tomado buen ejemplo de cómo las mejores marcas hacen sus coches eléctricos para replicar también toda la tecnología que llevan ‘por detrás’.

El Xiaomi SU7 es más largo que un Porsche Taycan, con una carrocería tipo sedán de aires muy deportivos que se mantiene en 4,99 metros de largo con 1,96 metros de ancho y 1,45 metros de alto. Además cuenta con 3 metros de distancia entre ejes y ofrece un maletero de 517 litros en la parte trasera y otro de 105 litros de capacidad en la parte frontal. Pero, desde luego, estas no son las cifras más impresionantes del Xiaomi SU7 ni de las que más puede presumir. La increíble ficha técnica de este coche eléctrico arranca sobre la base de una arquitectura de 875 V súper eficiente respaldada por una enorme batería de 101 kWh de capacidad de almacenamiento energético firmada por CATL. Con ello puede alcanzar los 800 km de autonomía máxima.

El nuevo Xiaomi SU7 bate al Porsche Taycan y al Tesla Model S en la ‘foto general’, aunque no es mejor en todas sus prestaciones

La producción en masa del Xiaomi SU7 debería empezar durante la primera mitad de 2024 y estará disponible en dos versiones. La versión más sencilla de la gama se llama Xiaomi Su7 y cuenta con un sistema de tracción trasera con un motor de 300 CV y con 400 Nm de par motor máximo. Con esto acelera de 0 a 100 km/h en 5,28 segundos y se aprovecha de una batería Qilin de CATL de 73,6 kWh de capacidad de almacenamiento energético para alcanzar los 668 km de autonomía máxima, aunque las cifras de homologación son en base al ciclo CLTC. Es decir, que en base al ciclo WLTP la autonomía será algo inferior a estos datos.

Por encima está el Xiaomi SU7 Max, que es como se llama la versión de mayores prestaciones. En este caso dispone de dos motores eléctricos y por tanto con tracción total, desarrollando una potencia conjunta de 637 CV y alcanzando los 838 Nm de par motor máximo. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en tan solo 2,78 segundos y llega hasta los 265 km/h de velocidad punta. Además, hace el 0 a 200 km/h en 10,67 segundos y cuenta con una batería Qilin de CATL con celdas NCM, de 101 kWh de capacidad de almacenamiento energético, que le permite llegar hasta los 800 km de autonomía máxima homologada sobre CLTC.

Gracias a esta batería, el Xiaomi SU7 en su configuración Max puede cargar 390 km en 10 minutos, superando al Tesla Model S Plaid. Pero es que además puede recuperar 220 km en 5 minutos y declara en ficha técnica una capacidad para recargar 510 km en 15 minutos. Y no solo destaca en esto, sino también en la utilización de un radar LiDAR sobre el parabrisas o su coeficiente aerodinámico de 0,195 Cx, que permite conseguir una eficiencia de referencia. A nivel de diseño, de batería, de aerodinámica y de configuración motriz, Xiaomi ha buscado lo mejor que existe para su primer coche eléctrico en el mercado.

Fuente: testcoches